การสึกหรอของการเคลือบ อายุการใช้งานมาตรฐานและการสึกหรอของโครงสร้างถนน

การสึกหรอของการเคลือบ- ลดความหนาของพื้นผิวถนนเนื่องจากการสูญเสียวัสดุระหว่างการเสียดสีของล้อ ยานพาหนะร่วมกับ อิทธิพลเชิงลบสภาพอากาศและปัจจัยทางภูมิอากาศ

ทุกประเภทอาจมีการสึกหรอ พื้นผิวถนนโดยไม่มีข้อยกเว้น (ทั้งแอสฟัลต์และคอนกรีตซีเมนต์) อย่างไรก็ตาม อัตราและปริมาณการสึกหรอขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย

สาเหตุหลักของการสึกหรอของพื้นผิวถนน

ยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่มีผลกระทบต่อการสึกหรอของสารเคลือบมากที่สุด กระบวนการสึกหรอจากยานพาหนะมีดังนี้ ภายใต้ภาระที่ส่งไปยังล้อยางจะเปลี่ยนรูปเพื่อให้ที่ทางเข้าของยางไปยังโซนสัมผัสที่มีการเคลือบเกิดการบีบอัดและการขยายตัวเกิดขึ้นที่ทางออก เส้นทาง, ผ่านได้ทีละจุดบนรถโดยสารในเครื่องบินติดต่อน้อยกว่านอก 5...10% ดังนั้นในระนาบสัมผัส จุดยางจะเคลื่อนที่ด้วยความเร่งมากกว่าการเคลื่อนที่ก่อนที่จะสัมผัสกับสารเคลือบ ในเวลาเดียวกัน ความเร็วเชิงมุมในภาคส่วนนั้นแทบจะเท่ากัน ดังนั้นจุดจะผ่านไปตามเส้นทางที่มีความยาวพอสมควรโดยมีการลื่นไถลแทนที่จะกลิ้งเพียงอย่างเดียว ภายใต้อิทธิพลของความเค้นสัมผัสที่เพิ่มขึ้นเหล่านี้ในระนาบของแทร็ก เกิดการเสียดสีของพื้นผิวถนน ความเค้นในวงสัมผัสที่ยิ่งใหญ่ที่สุดและการสึกหรอที่ยิ่งใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นเมื่อรถเบรก เมื่อขับรถ การขนส่งสินค้าการสึกหรอของสารเคลือบจะมากกว่าการขับขี่รถยนต์นั่งประมาณ 2 เท่า

กระบวนการสึกหรอของพื้นผิวถนนได้รับอิทธิพลอย่างมากจากความหลากหลายของวัสดุเคลือบเอง ซึ่งในระหว่างกระบวนการสึกหรอ เม็ดฟิลเลอร์แร่ (ทรายและหินบด) จะถูกขัดและกระแทกออก และเศษละเอียด ( ขนาดเล็กกว่า 0.05 มม.) จะถูกฉีกออกและกำจัดออกพร้อมกับน้ำมันดิน (หากพื้นผิวเป็นยางมะตอย ) หรือไม่มีมัน ให้ล้างสารยึดเกาะน้ำมันดินออกต่อหน้าน้ำหรือสารละลายที่มีฤทธิ์รุนแรง

ยังไง วัสดุที่แข็งแกร่งขึ้นการเคลือบก็จะเกิดการสึกหรอน้อยลงและสม่ำเสมอมากขึ้น บนการเคลือบที่ทำจากวัสดุที่มีความแข็งแรงต่ำ อัตราการสึกหรอจะสูงกว่ามาก ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้เกิดร่องบ่อยขึ้นและมีหลุมบ่อปรากฏขึ้น การใช้หินบดจากหินอัคนีแทนหินตะกอนในส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตช่วยลดการสึกหรอของสารเคลือบได้ 60% การเพิ่มปริมาณน้ำมันดินจาก 5 เป็น 7% ช่วยลดการสึกหรอได้ 50...80%

แม้แต่ภายในถนน การสึกหรอของสารเคลือบก็อาจเกิดขึ้นได้ไม่สม่ำเสมอ ซึ่งเป็นสาเหตุว่าทำไมรอยสึกหรอจึงเกิดขึ้นตามแถบกลิ้ง ซึ่งความลึกอาจแตกต่างกันตั้งแต่ไม่กี่มิลลิเมตรถึง 5 ซม. หรือมากกว่า ในร่องดังกล่าวในช่วงฝนตกจะมีการสร้างชั้นน้ำที่สำคัญซึ่งส่งผลให้คุณภาพการยึดเกาะของพื้นผิวลดลงและเกิดการจมน้ำ

อิทธิพลของยางแบบสตั๊ดต่อการสึกหรอของพื้นผิวถนน

การใช้ยางแบบสตั๊ดกับยานพาหนะจะช่วยเพิ่มการสึกหรอของพื้นผิวถนนได้อย่างมาก เมื่อขับขี่บนถนนที่ปกคลุมไปด้วยน้ำแข็งหรือหิมะ ยางแบบสตั๊ดจะมีประสิทธิภาพมาก อย่างไรก็ตาม บนพื้นผิวถนนที่สะอาด ยางแบบสตั๊ดไม่ได้ทำอะไรนอกจากทำอันตราย โดยคำนึงถึงความลื่นในฤดูหนาวบนถนนเพียง 3-4 สัปดาห์ต่อปี โดยส่วนที่ลื่นของถนนสลับกับส่วนที่ไม่มีหิมะและน้ำแข็งเป็นส่วนใหญ่ ช่วงฤดูหนาวเดือยไปสัมผัสกับพื้นผิวถนนเปิดทำให้เกิดการสึกหรอมากขึ้น

ในขณะที่ล้อสัมผัสกับสารเคลือบ เดือยแต่ละอันจะกระทบกับมันด้วยความเร็วสูง และถึงแม้ว่าตัวเหล็กแหลมจะมีมวลน้อย แต่การกระแทกซ้ำ ๆ ซ้ำ ๆ ในที่เดียวทำให้วัสดุเคลือบอ่อนตัวลง นอกจากการรับแรงกระแทกแล้ว สตั๊ดยังมีคุณสมบัติในการเสียดสีที่ดีเยี่ยมอีกด้วย สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อสตั๊ดออกจากบริเวณหน้าสัมผัสโดยมีการเคลือบ และล้อเลื่อนไปตามพื้นผิว

เมื่อใช้ยางที่มีสตั๊ด ระยะเวลาการสึกหรอบนพื้นผิวแอสฟัลต์จะลดลง 2–3 เท่า บนทางตรงของถนน ด้วยการเคลื่อนที่ที่สม่ำเสมอ (ไม่มีการเร่งความเร็วและเบรกกะทันหัน) ของยานพาหนะที่มียางแบบกระดุม อายุการใช้งานของสารเคลือบจะลดลงประมาณ 20% แม้แต่บนพื้นผิวแอสฟัลต์ที่ทำจากแอสฟัลต์คอนกรีตหล่อที่มีความแข็งแรงสูง เมื่อรถยนต์ที่มียางแบบมีหมุดขับ หลังจากผ่านไป 1-2 ปี ก็จะเกิดร่องลึกสูงสุด 10 มม. ตามแนวแถบกลิ้ง นอกจากการสึกหรอของพื้นผิวถนนแล้ว ยางที่มีกระดุมยังทำให้เครื่องหมายถนนสึกหรอเพิ่มขึ้น ซึ่งอายุการใช้งานลดลง 3-4 เท่า

ปัจจัยที่กำหนดความรุนแรงของการสึกหรอของสารเคลือบ

การสึกหรอโดยรวมของผิวทางขึ้นอยู่กับความเร็วในการเคลื่อนที่ น้ำหนักบรรทุก (ความเหนือกว่าของรถยนต์หรือรถบรรทุก) ความหนาแน่นของการจราจร (จำนวนรถที่วิ่งผ่าน) ตลอดจนคุณภาพ (ความแข็งแกร่งเป็นหลัก) ของวัสดุเคลือบ ความแข็งของสารเคลือบและขนาดของสารตัวเติมหยาบ (หินบด) ในส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต

ยิ่งเคลือบยากก็ยิ่งสึกหรอน้อยลง ประเมินความแข็งของสารเคลือบโดยความลึกของการจุ่มเข็มทดสอบความแข็ง ทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์นั้นมีความแข็งอย่างแน่นอน ในขณะที่ทางเท้าแอสฟัลต์แบ่งออกเป็น:

• ยากมาก - การแช่ด้วยเข็มขนาด 0…2 มม.
• แข็ง - 2…5 มม.;
• ปกติ - 5...8 มม.;
• อ่อน - 8…12 มม.;
• นุ่มมาก - 12…18 มม.

สภาพอากาศและสภาพภูมิอากาศ - ความชื้นและอุณหภูมิ - มีอิทธิพลอย่างมากต่อการสึกหรอของสารเคลือบ

วิธีการวัดการสึกหรอของพื้นผิวถนน

ระดับการสึกหรอโดยทั่วไป การเคลือบเสาหิน(แอสฟัลต์คอนกรีตและคอนกรีตซีเมนต์) วัดโดยใช้เกณฑ์มาตรฐาน (จากเครื่องหมาย repère ของฝรั่งเศส เครื่องหมาย จุดเริ่มต้น) รวมถึงเครื่องวัดการสึกหรอแบบแม่เหล็กไฟฟ้าและเลเซอร์

เมื่อวัดระดับการสึกหรอโดยใช้เกณฑ์มาตรฐาน กระจกเกณฑ์มาตรฐานทองเหลืองจะถูกวางลงในสารเคลือบ แม้แต่ในขั้นตอนการปูยางมะตอยก็ตาม ด้านล่างของกระจกทำหน้าที่เป็นพื้นผิวสำหรับการอ่านค่า การสึกหรอหมายถึงความแตกต่างระหว่างค่าของการวัดปัจจุบันและก่อนหน้า

การสึกหรอสามารถกำหนดได้โดยใช้แผ่นสี่เหลี่ยมคางหมูพิเศษที่ทำจากหินปูนหรือโลหะอ่อนวางระหว่างการแอสฟัลต์และขัดถูด้วยกัน ความแตกต่างครึ่งหนึ่งระหว่างความยาวของขอบเพลทบนพื้นผิวถนน ซึ่งวัดหลังจากการเสียดสี และความยาวเดิมบ่งบอกถึงการสึกหรอ

เครื่องวัดการสึกหรอแบบแม่เหล็กไฟฟ้าและแบบเลเซอร์ใช้ในการวัดการสึกหรอของพื้นผิวถนนเสาหิน Stratotest เป็นอุปกรณ์สำหรับวัดความหนาของชั้นเคลือบซึ่งการกระทำนั้นขึ้นอยู่กับหลักการสะท้อนกลับ คลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า- ในการทำงานกับอุปกรณ์นี้จำเป็นต้องวางฟิล์มโลหะ (ฟอยล์) ไว้ล่วงหน้าแม้ในระหว่างการปูยางมะตอยในบางแห่งระหว่างชั้นของทางเท้าซึ่งต่อมาจะใช้เป็นตัวสะท้อนคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า

สำหรับการเคลือบที่ได้รับการปรับปรุง (แอสฟัลต์และคอนกรีตซีเมนต์) การสึกหรอจะวัดเป็นมิลลิเมตร และสำหรับการเคลือบแบบเปลี่ยนผ่าน (หินบดสีดำ หินบด กรวด ฯลฯ) จะวัดจากปริมาตรของการสูญเสียวัสดุใน ลูกบาศก์เมตรต่อกิโลเมตร

ค่าการสึกหรอที่อนุญาตสำหรับพื้นผิวถนนประเภทต่างๆ

การสึกหรอที่อนุญาตถือได้ว่าเป็นเกณฑ์สำหรับข้อจำกัดของสภาพพื้นผิวถนนในการสึกหรอ:

• สำหรับทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ - 10…20 มม.
• สำหรับการเคลือบหินบดและกรวดที่เคลือบด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์ - 30...40 มม.
• สำหรับการปูหินบดจากหินบดที่ทนทาน - 40...50 มม.
• สำหรับพื้นผิวกรวด - 50…60 มม.

ขึ้นอยู่กับปริมาณการสึกหรอที่อนุญาต เมื่อสร้างถนนใหม่หรือซ่อมแซมถนนเก่า ในกระบวนการติดตั้งชั้นยางมะตอยด้านบนของพื้นผิวถนน จะมีการให้ความหนาเพิ่มขึ้นตามลำดับ หรือการสร้างชั้นการสึกหรอแยกต่างหาก ( หนา 2–3 ซม.) รวมถึงการติดตั้งชั้นป้องกันบาง ๆ (1– 2 ซม.) โดยใช้ส่วนผสมอิมัลชันและแร่ธาตุแบบหล่อ

การปูลาด การซ่อมแซม การป้องกัน และการบำรุงรักษาถนน

Unidorstroy LLC ดำเนินการซ่อมแซมยางมะตอยตลอดจนการป้องกันความเสียหายของถนน (การปิดผนึกรอยแตกการติดตั้งเมมเบรนป้องกันการประมวลผลทางเท้าแอสฟัลต์บางชั้นการสร้างชั้นการสึกหรอ)

สั่งซื้อ "โทรกลับ"

การกระแทกอย่างต่อเนื่องของล้อนำไปสู่การสะสมของข้อบกพร่องต่างๆอย่างค่อยเป็นค่อยไปและจากนั้นก็ทำลายผิวถนนหรือชั้นบนสุด

เมื่อผิวทางเสื่อมสภาพ ความหนาของผิวทางอาจน้อยกว่าที่กำหนด ในกรณีนี้การทรุดตัว การยุบตัว ร่องและการแตกหักจะเกิดขึ้นบนพื้นผิวของสารเคลือบ ถนนป่าไม้ลูกรังเสื่อมสภาพ 2-7 มม. ต่อปีขึ้นอยู่กับความแข็งแกร่งของถนนลูกรังและหินบด - 5-8 มม. การสึกของผิวทางโครงกระดูกขนาดใหญ่ของหินปูนขนาดกลางและหินที่ถูกเผาเป็นเนื้อเดียวกันจะเหมือนกับการสึกบนถนนลูกรัง เมื่อใช้ตะกรันหม้อไอน้ำ เปลือกหอย และหินที่ถูกเผาต่างกัน การสึกหรอจะสูงกว่ามากและสำหรับอิฐบดจะสูงถึง 25 และสำหรับหินบดหม้อไอน้ำ - สูงถึง 50-60 มม. มีการสูญเสียการสึกหรอ 1 มม วัสดุถนนต่อ 1 กม. เท่ากับลูกบาศก์เมตรเท่ากับความกว้างของถนน

การทรุดตัวและการกดทับเกิดขึ้นเนื่องจากความแข็งแรงของดินฐานรากลดลงในท้องถิ่น ซึ่งมักเกิดจากการมีน้ำขังในฤดูใบไม้ผลิและการก่อตัวของคลื่นใน เวลาฤดูหนาว- สาเหตุของการทรุดตัวคือการบดอัดของพื้นถนนไม่เพียงพอในระหว่างการก่อสร้างและการเคลื่อนย้ายของรถไฟถนนหนักซึ่งส่งผลกระทบต่อถนนไม่ได้ออกแบบมาเพื่อ ร่องก่อตัวบนพื้นผิวถนนที่มีการบดอัดไม่ดีเนื่องจากการบดอัดในท้องถิ่นที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของล้ออย่างเป็นระบบในเส้นทางเดียว ภายใต้อิทธิพลของการเคลื่อนที่ของล้อพร้อมกับภาระที่แกว่งไปมาบนสปริง หลุมบ่อและลูกคลื่นจะปรากฏขึ้นบนพื้นผิว การพัฒนาความผิดปกติยังได้รับอิทธิพลจากปัจจัยทางภูมิอากาศซึ่งส่งผลให้การยึดเกาะและความแข็งแกร่งของผิวถนนลดลง ดังนั้นเนื่องจากความอิ่มตัวของความชื้นในฤดูใบไม้ร่วงและการแช่แข็งในช่วงต้นฤดูหนาวหินหินที่อ่อนแอจึงถูกทำลายซึ่งทำให้ทางเท้าถนนอ่อนตัวลง เมื่อล้อกระทบกับถนน จะสังเกตการเสียดสี การบด การแตกหัก การตัดอนุภาค หรือแม้แต่การฉีกขาดของอนุภาคแต่ละส่วนและการสลายตัวของสารเคลือบ จากอิทธิพลของปัจจัยทั้งหมด ถนนจึงค่อยๆ พังทลายหากไม่ดำเนินการซ่อมแซมอย่างทันท่วงที

ถนนของถนนลูกรังที่ไม่ได้รับการปรับปรุงประกอบด้วยดินแบบเดียวกับชั้นล่าง แต่มีการจราจรหนาแน่นกว่า ในสภาพอากาศแห้ง ผ้าดังกล่าวจะเสื่อมสภาพเมื่อมีฝุ่นสะสมหนาแน่น และในช่วงฝนตก ผ้าจะถูกชะล้างออกไปด้วยน้ำ และเกิดร่องบนพื้นผิวภายใต้อิทธิพลของยานพาหนะ ถนนที่มีทางยาวซึ่งทำจากดินเสริมด้วยสารเติมแต่งใด ๆ ก็มีความต้านทานการสึกหรอไม่เพียงพอเช่นกัน เนื่องจากมีร่องและหลุมบ่อเกิดขึ้นแม้ว่าจะมีขอบเขตน้อยกว่าก็ตาม

พื้นผิวของถนนลูกรังถูกปรับระดับด้วยนักเรียนระดับประถมและในกรณีที่ไม่มีก็มีเหล็กโลหะในรูปแบบของซี่โครงโลหะสองซี่ลากอยู่ด้านหลังเครื่อง ด้วยการรีดผ้าบ่อยครั้งและทันท่วงทีในฤดูร้อน จึงสามารถรักษาถนนลูกรังให้อยู่ในสภาพเรียบได้ ควรรีดผ้าในขณะที่ดินหลังจากเปียก (ฝน) เริ่มแห้ง แต่ยังคงใช้เหล็กตัดและเคลื่อนย้ายได้อย่างอิสระโดยไม่เกาะติด วิธีนี้ช่วยให้คุณกำจัดความผิดปกติเพียงเล็กน้อยเท่านั้น เป็นไปได้ที่จะคืนค่าโปรไฟล์ตามขวางและทำลายร่องลึกรูและหลุมบ่อด้วยเครื่องขูดเท่านั้น การปรับระดับและการโปรไฟล์ด้วยเครื่องปราบดินจะดำเนินการเมื่อดินอยู่ในสภาพแห้งกว่า แต่ความชื้นจะต้องเพียงพอสำหรับการตัดอย่างอิสระและการเคลื่อนที่ไปตามใบมีดปราบดินให้ราบ เมื่อร่องลึกลงไปถึง 3-4 ซม. แนะนำให้ปรับระดับพื้นผิวถนนโดยใช้เครื่องเกลี่ยดิน

ปริมาณฝุ่นในอากาศที่สูงจะลดความเร็วในการขับขี่และทำให้เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และแชสซีของยานพาหนะสึกหรอ ถนนที่เต็มไปด้วยฝุ่นใน เวลาฤดูร้อนสามารถกำจัดหรือลดลงอย่างมีนัยสำคัญโดยการบำบัดผิวดิน วัสดุต่างๆ- แคลเซียมคลอไรด์ที่มีประสิทธิภาพและใช้บ่อยที่สุดซึ่งเทในรูปของสารละลาย 20-30% หรือกระจายในรูปผง ปริมาณการใช้เกลืออยู่ที่ 0.5-1 กก./ตร.ม. ในระหว่างการบำบัดเบื้องต้น และ 0.2-0.5 กก./ตร.ม. ในระหว่างการบำบัดครั้งต่อไป ระยะเวลาการกำจัดฝุ่นที่ถูกต้องคือ 2-2.5 เดือน ผลการกำจัดฝุ่นที่ดีนั้นได้จากการบำบัดพื้นผิวด้วยการกลั่นซัลไฟต์-แอลกอฮอล์สำหรับด่างซัลไฟต์-เซลลูโลส

ขั้นแรกให้ทำให้น้ำด่างเป็นกลางโดยเติมมะนาว 0.6% (โดยน้ำหนัก) แล้วเทในอัตรา 2-3 ลิตร/ตารางเมตร พื้นผิวที่ผ่านการบำบัดจะแข็งและเป็นมันเงา เมื่อมีฝนตกปรอยๆ ซัลไฟต์น้ำด่างจะละลาย แต่เมื่อถนนแห้ง มันก็กลับแข็งตัวอีกครั้ง มันถูกชะล้างออกไปอย่างสมบูรณ์เฉพาะในช่วงฝนตกเป็นเวลานานเท่านั้น สารละลายซัลไฟต์-แอลกอฮอล์ถูกใช้ในรูปของของเหลวที่มีความเข้มข้น 30% และในระหว่างการบรรจุขวดครั้งแรกจะใช้ในปริมาณ 1.5 ลิตร/ตารางเมตร (ตามด้วย 1 ลิตร/ตารางเมตร) ในรูปแบบผง สารละลายจะกระจายในอัตรา 0.5 ลิตร/ตร.ม. เช่นเดียวกับน้ำด่าง สารละลายจะค่อยๆ ละลายในน้ำ และประสิทธิภาพในการกำจัดฝุ่นก็ลดลง น้ำมันดิบยังสามารถใช้ในการกำจัดฝุ่นได้ อัตราการรั่วไหลของน้ำมันที่แนะนำคือ 2 ลิตร/ตารางเมตร; ระยะเวลาการกำจัดฝุ่นคือ 30-60 วัน

การบำรุงรักษาและซ่อมแซมพื้นผิวลูกรังนั้นเหมือนกับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมถนนลูกรังมาก ภายใต้อิทธิพลของการจราจร คลื่น สันเขา ร่อง และหลุมบ่อปรากฏขึ้นบนถนนลูกรัง ดังนั้นในกรณีนี้งานหลักประกอบด้วยการคืนความสม่ำเสมอของการเคลือบผิว การทำโปรไฟล์และการปรับระดับถนนลูกรังครั้งแรกจะดำเนินการในฤดูใบไม้ผลิทันทีที่พื้นผิวถนนละลายประมาณ 15-20 ซม. จากนั้นกรวดจะกระจัดกระจายเพื่อชดเชยการสึกหรอ นี่จำเป็นอย่างยิ่งหากพื้นผิวถนนมีความหนาไม่เพียงพอ ดำเนินการโปรไฟล์อย่างระมัดระวังก่อนการอบแห้งขั้นสุดท้ายของการเคลือบเพื่อกำจัดร่องและความผิดปกติทั้งหมด ในช่วงฤดูร้อน โปรไฟล์การเคลือบจะบิดเบี้ยว ในการฟื้นฟูเปลือกโลกที่เป็นกรวดจะถูกยกขึ้นแล้วจึงทำโปรไฟล์ด้วยเครื่องขูด

ด้านล่างมีบางส่วน ลักษณะการทำงานผิดปกติและวิธีการกำจัดพวกมัน

หินบดหรือกรวดขนาดใหญ่มักกลิ้งบนพื้นผิวหรือยื่นออกมาจากผิวเคลือบ ปรากฏการณ์นี้สังเกตได้ในกรณีที่มีอนุภาคขนาดใหญ่ในชั้นบนของวัสดุกรวด - มากกว่า 25-30 มม. เพื่อที่จะต่อสู้กับคาทูนเพิ่มเติม ชั้นบางเสื้อผ้าที่ทำจากกรวดละเอียดโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากส่วนผสมที่เหมาะสมที่สุด

ความผิดปกติของพื้นผิวในสภาพอากาศแห้งบ่งบอกถึงการขาดวัสดุยึดเกาะในกรวด เช่น อนุภาคดินเหนียว เพื่อต่อสู้กับปรากฏการณ์นี้ วิธีที่ดีที่สุดคือรดน้ำพื้นผิวของวัสดุกรวดด้วยสารละลายแคลเซียมคลอไรด์ 3% ซึ่งจะเพิ่มการยึดเกาะและลดการก่อตัวของฝุ่น คุณยังสามารถขูดชั้นบนสุดออกแล้วเติมดินร่วนปนเล็กน้อย (5-7% ของน้ำหนักชั้น) ลงไป จากนั้นจึงม้วนชั้นกรวดอีกครั้งในสภาพเปียก

การเกิดคลื่นเล็กๆ บนพื้นผิวมักบ่งชี้ว่ามีอนุภาคละเอียดหรือวัสดุโค้งมนมากเกินไปในชั้นกรวด เพื่อต่อสู้กับปรากฏการณ์นี้ คุณควรยกชั้นและเพิ่มอนุภาคเชิงมุมที่ไม่มีทรงกลมขนาดใหญ่กว่า (10-20 มม.) ให้กับกรวด หรือตัดสันเขาออกและสร้างโปรไฟล์พื้นผิว

หากในระหว่างฝนตกพื้นผิวของถนนลูกรังถูกปกคลุมไปด้วยสารละลายดินเหนียวบาง ๆ แสดงว่าอนุภาคดินขนาดเล็กมากเกินไป - เต็มไปด้วยฝุ่นและดินเหนียว - ในวัสดุกรวด ในกรณีนี้ เป็นการดีที่สุดที่จะตักชั้นบนสุดแล้วเติมสลัดสดหรือ ปูนขาวในปริมาณ 3% ของน้ำหนักของชั้นที่ทำการรักษา

การแตกของเปลือกแห้งมักจะบ่งบอกว่าความหนาของสารเคลือบไม่เพียงพอสำหรับรถไฟถนน ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเพิ่มความหนาของชั้นกรวด การทรุดตัวขนาดใหญ่และคลื่นที่มีความหนาเพียงพอของสารเคลือบบ่งชี้ว่าการอัดตัวของตลิ่งไม่ดีหรือมีถุงโคลนอยู่ในตัวของตลิ่ง ในกรณีนี้จำเป็นต้องตรวจสอบว่าความสูงของคันดินเหนือระดับเพียงพอหรือไม่ น้ำบาดาลและการระบายน้ำรวมถึงการบดอัดการเคลือบเพิ่มเติมโดยการรีดด้วยลูกกลิ้งนิวแมติกหนัก หากมีการทรุดตัวและคลื่นขนาดใหญ่ปรากฏขึ้นอีกครั้ง จำเป็นต้องทำกรีดตามขวางในตลิ่งเพื่อทำให้แห้ง วางฟอสซิลไว้ในรอยกรีดแล้วคลุมด้วยดินแห้ง และฟื้นฟูการปกปิด

การทำลายการเคลือบในท้องถิ่นด้วยการก่อตัวของรูบ่งชี้ว่าการผสมส่วนผสมไม่ดีและบนถนนหินบด - การยึดเกาะของหินบดไม่ดี ในกรณีนี้จะทำการซ่อมแซมหลุมบ่อ: สิ่งสกปรกจะถูกกำจัดออกจากหลุมและปรับระดับกรวดหรือหินบดและหลุมจะได้รับกำแพงสูงชัน วัสดุที่ได้รับระหว่างการล้างจะถูกวางที่ด้านล่างและเพิ่มกรวดที่นำเข้าขององค์ประกอบที่ต้องการไว้ด้านบน ชั้นของวัสดุบดอัดในหลุมควรอยู่เหนือการเคลือบ 1-2 ซม. โดยคำนึงถึงการบดอัดเพิ่มเติมในภายหลัง

การกำจัดฝุ่นบนพื้นผิวถนนลูกรังนั้นใช้วัสดุชนิดเดียวกับถนนลูกรัง การซ่อมแซมพื้นผิวถนนที่ทำจากดินเสริมแรงและทรงตัวส่วนใหญ่อยู่ที่การซ่อมแซม การรักษาพื้นผิว- ทีมซ่อมจะต้องมีหม้อต้มน้ำมันดินแบบเคลื่อนที่ (รถพ่วง) เพื่อจำหน่ายเพื่อให้ความร้อนแก่น้ำมันดิน อุณหภูมิในการทำงาน- ชั้นการรักษาพื้นผิวที่ถูกทำลายจะถูกล้างออก ฝุ่นและสิ่งสกปรกจะถูกกำจัดออก หล่อลื่นหลุมบ่อด้วยน้ำมันดินร้อนในอัตรา 0.5-0.8 ลิตร/ตร.ม. หลังจากที่ชั้นสัมผัสแห้งแล้ว น้ำมันดินจะถูกเทอีกครั้งและละเอียด วัสดุหินเพื่อสร้างชั้นการรักษาพื้นผิว เทคโนโลยีเหมือนกับการสร้างเลเยอร์ใหม่

เมื่อชั้นดินซีเมนต์หรือบิทูเมนในดินถูกทำลาย ส่วนของทางเท้าจะถูกเคลียร์ออกและหลุมจะถูกสร้างขึ้นตามแบบแปลน รูปร่างสี่เหลี่ยมด้านล่างและผนังทำความสะอาดฝุ่นและละเอียดแล้วเติมด้วยส่วนผสมดินซีเมนต์หรือดินน้ำมันดินใหม่ หากการเคลือบมีดินซีเมนต์หรือปูนขาวในดิน จำเป็นต้องใช้เครื่องผสมคอนกรีตแบบเคลื่อนที่ได้ที่ติดตั้งในยานพาหนะเพื่อเตรียมส่วนผสมของดินด้วยซีเมนต์หรือปูนขาว หลุมและหลุมบ่อที่เกิดขึ้นจะเต็มไปด้วยส่วนผสม หากมีดินบิทูเมน ก็สามารถเตรียมส่วนผสมได้ที่ไซต์งาน แต่ในกรณีนี้ ต้องใช้หม้อต้มน้ำแบบเคลื่อนที่เพื่อให้ความร้อนแก่บิทูเมน

การสึกหรอ (การเสียดสี)- การทำลายพื้นผิวถนนประเภทหลักกำหนดเงื่อนไขและข้อกำหนดในการให้บริการ การสึกหรอคือการลดความหนาของสารเคลือบเนื่องจากการสูญเสียวัสดุระหว่างการใช้งานภายใต้อิทธิพลของล้อรถยนต์และปัจจัยทางธรรมชาติ

การสึกหรอของสารเคลือบเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงสัมผัสที่กระทำในระนาบของรางล้อรถยนต์ และเกิดจากการทำงานของยางเพื่อเอาชนะแรงเสียดทาน ความเค้นในแนวสัมผัสในระนาบของแทร็กทำให้เกิดการเสียดสีของพื้นผิวถนนและยางรถยนต์ตลอดเส้นทาง ความเครียดดังกล่าวเพิ่มขึ้นจากอิทธิพลที่ซับซ้อนที่ทำให้ยางล้อลื่นไถลไปในระนาบของสนามแข่งภายใต้สภาวะการหมุนปกติ นอกจากนี้ ปัจจัยทางธรรมชาติยังส่งผลต่อการสึกหรอที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากวัสดุเคลือบจะอ่อนตัวลงเมื่ออิ่มตัวด้วยน้ำ และในฤดูหนาวเนื่องจากการแข็งตัว

การสึกหรอของสารเคลือบจะเกิดขึ้นทั่วทั้งความกว้างของถนน แต่ส่วนใหญ่จะเกิดบนแถบกลิ้ง ซึ่งล้อรถมักจะผ่านไปในรางเดียว ในการศึกษา ปริมาณการสึกหรอตามอัตภาพถือว่ามีการกระจายอย่างสม่ำเสมอทั่วทั้งพื้นที่การเคลือบ ในกรณีนี้ ค่าการสึกหรอโดยเฉลี่ย h av mm คือ h av =kh n โดยที่ k คือค่าสัมประสิทธิ์การสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอโดยเฉลี่ย 0.6-0.7 ชั่วโมงคือจำนวนการสึกหรอในแถบกลิ้ง mm

สำหรับการเคลือบขั้นสูง การสึกหรอจะวัดเป็นมิลลิเมตร และสำหรับการเคลือบแบบเปลี่ยนผ่านและแบบธรรมดาที่สุดจะวัดจากปริมาตรการสูญเสียวัสดุ m 3 /กม.

นอกจากการสึกหรอแล้ว พื้นผิวถนนยังอาจเกิดการเสียรูปและถูกทำลายได้ ตามที่อธิบายไว้ด้านล่างและแสดงไว้ในรูปที่ 1 25 และ 26.

การปอกเปลือก- การสัมผัสพื้นผิวเคลือบ การแยกฟิล์มพื้นผิวบางและสะเก็ดของวัสดุเคลือบ การเปลี่ยนรูปภายใต้อิทธิพลของน้ำและน้ำค้างแข็ง รวมถึงล้อรถ กระบวนการนี้มีความเข้มข้นเป็นพิเศษใน ช่วงฤดูใบไม้ผลิด้วยความร้อนบ่อยครั้ง ชั้นบนโดนแสงแดดในตอนกลางวันและกลายเป็นน้ำแข็งในตอนกลางคืน การลอกจะเกิดขึ้นยิ่งเข้มข้น ความพรุนก็จะยิ่งสูงขึ้น และความแข็งแรงของวัสดุเคลือบก็จะยิ่งต่ำลง กระบวนการปอกเปลือกยังพัฒนาจากการกระทำของคลอไรด์ที่ใช้ในการต่อสู้กับน้ำแข็ง เป็นอันตรายอย่างยิ่งสำหรับผิวทางคอนกรีตซีเมนต์ที่มีรูพรุนบนพื้นผิวสูง คลอไรด์ช่วยเพิ่มการหลุดลอกของสารเคลือบโดยทางอ้อม ช่วยลดความต้านทานต่อน้ำค้างแข็งของคอนกรีต ผลกระทบเหล่านี้ทำให้เกิดการปลดปล่อยความร้อนแฝงของการละลายของน้ำแข็งบนชั้นเคลือบ ซึ่งเป็นผลมาจากการละลายและแข็งตัวอีกครั้ง หากต้องการหยุดการลอกจำเป็นต้องลดความพรุนของส่วนบนของสารเคลือบโดยการบำบัดในฤดูร้อนด้วยน้ำมันดินโดยให้ละเอียด วัสดุแร่.

บิ่น- กระบวนการทำลายสารเคลือบที่ตามมาหลังจากการลอก โดยในระหว่างนั้นจะมีการแยกเม็ดแร่ขนาดใหญ่ออกจากสารเคลือบ ไม่เพียงแต่ชิปเคลือบชนิดเปลี่ยนผ่านเท่านั้น แต่ยังรวมถึงชิปขั้นสูงทั้งหมดด้วยเนื่องจากสูญเสียการเชื่อมต่อระหว่างเกรนของวัสดุ วัสดุจากการเคลือบคอนกรีตซีเมนต์ที่มีรูพรุนจะแตกสลายอันเป็นผลมาจากกระบวนการลอกที่เพิ่มขึ้น เม็ดหินบดที่มีการยึดเกาะไม่ดีกับน้ำมันดิน (เม็ดซิลิกอน) หลุดออกจากทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ สาเหตุของการบิ่นของการเคลือบก็เนื่องมาจากส่วนผสมมีคุณภาพต่ำเนื่องจากการขนส่งในรถดัมพ์ (ทรายที่ตกค้างเข้าไปในการเคลือบ) การกลิ้งของการเคลือบในสภาพอากาศหนาวเย็นและมีฝนตก เป็นต้น กระบวนการนี้สามารถหยุดได้โดยการวาง ชั้นป้องกัน

ขอบแตก- การทำลายสารเคลือบในสถานที่ที่สัมผัสกับริมถนน ซึ่งเกิดขึ้นบ่อยที่สุดในกรณีของรถบรรทุกหนักที่ขับข้ามขอบของสารเคลือบ บนทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์ขอบก็แตกออกตามไปด้วย ข้อต่อขยายด้วยคอนกรีตคุณภาพต่ำหรือเมื่อไม่มีการเชื่อมต่อระหว่างแผ่นพื้น เมื่อรถเคลื่อนที่ผ่านตะเข็บ แผ่นพื้นจะโค้งงอ และหากไม่มีการเชื่อมต่อที่ดีระหว่างแผ่นพื้น ล้อจะชนกับขอบของแผ่นพื้นถัดไป เมื่อสร้างถนนขอบของทางเท้าจะต้องได้รับการปกป้องไม่ให้หลุดออกโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อติดตั้งแถบเสริม (ขอบ) ที่ริมถนน บนถนนที่ไม่มีแถบดังกล่าวจะต้องทำระหว่างงานซ่อมแซม

คลื่น- สิ่งเหล่านี้เป็นการเสียรูปที่เกิดขึ้นบนสารเคลือบที่มีความเป็นพลาสติกมากเกินไป ชั้นบนทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตภายใต้อิทธิพลของแรงในแนวดิ่ง โดยเฉพาะในระหว่างการเบรก การเปลี่ยนเกียร์บนทางลาด และเมื่อหยุดรถ การขนส่งสาธารณะ- คลื่นหรือรอยพับมักก่อตัวในสภาพอากาศที่มีแดดจัดเป็นหลัก เมื่อสารเคลือบได้รับความร้อนสูงถึง 60° หรือมากกว่า บนดินพลาสติกมากเกินไปและ พื้นผิวกรวดเมื่อบำบัดด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์ คลื่นสามารถไปถึงขนาดจนไม่สามารถขับขี่บนถนนได้ ทำให้รถยนต์เคลื่อนตัวไปข้างถนน การก่อตัวของคลื่นสามารถหยุดได้โดยการกระจายวัสดุแร่ที่มีมุมแหลมละเอียด จากนั้นจึงกลิ้งด้วยลูกกลิ้งหนักบนลูกกลิ้งโลหะ คลื่นประเภทหนึ่งมีการหย่อนคล้อย ซึ่งวัสดุเคลื่อนที่ในทิศทางตามขวาง ตัวอย่างเช่น ในสถานที่ที่บริการขนส่งสาธารณะหยุด วัสดุจะถูกแทนที่ด้วยขอบถนน

หวี- ประเภทของการทำลายการเคลือบแบบเปลี่ยนผ่าน ส่วนใหญ่เป็นกรวด และบางครั้งก็เคลือบแบบขั้นสูงที่มีน้ำหนักเบา หวีมีลักษณะยื่นออกมาตามขวางสม่ำเสมอไม่มากก็น้อยชัดเจนสลับกับร่อง เพื่อขจัดข้อเสียเปรียบนี้จำเป็นต้องทำการดองผิวเคลือบตามด้วยการแก้ไขโปรไฟล์ถนนโดยใช้รถเกลี่ยดินและการกลิ้ง

กะ- การเสียรูปของสารเคลือบที่เกิดขึ้นภายใต้การกระทำของแรงสัมผัสจากล้อรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริเวณที่มีการเบรก การเปลี่ยนแปลงจะเกิดขึ้นส่วนใหญ่ในกรณีที่ไม่มีการเชื่อมต่อที่เหมาะสมของการเคลือบกับฐานหรือชั้นบนของการเคลือบกับชั้นล่าง การเปลี่ยนแปลงจะมาพร้อมกับรอยแตกร้าว ในบริเวณที่มีแรงเฉือน โดยเฉพาะในรอยแตกร้าว สารเคลือบจะเริ่มยุบตัว

รอยบุบ- การกดทับในการเคลือบพลาสติกในรูปแบบของรอยประทับของลวดลายยางรถยนต์หรือรอยทางของยานพาหนะที่ถูกตีนตะขาบซึ่งเกิดขึ้นในสภาพอากาศร้อน

รอยแตกเกิดขึ้นบนทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์ มักทำหน้าที่เป็นสัญญาณของความแข็งแรงไม่เพียงพอและเป็นจุดเริ่มต้นของการทำลายล้าง รอยแตกร้าวตามอุณหภูมิตามขวางจะเกิดขึ้นที่ระยะห่างระหว่างตะเข็บมาก และในกรณีที่เกิดการยึดเกาะ แผ่นพื้นคอนกรีตด้วยฐานและสูญเสียความสามารถในการเคลื่อนที่เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง

รอยแตกตามยาวเกิดขึ้นเมื่อเกรดย่อยไม่ได้ถูกบดอัดอย่างสม่ำเสมอ - เมื่อขอบของมันถูกบดอัดน้อยกว่าตรงกลาง เริ่มเกิดการตกตะกอน รอยแตกแบบเฉียงปรากฏขึ้นเหนือช่องว่างในท้องถิ่น - ตะกอนของชั้นล่างและมีการเคลือบที่แข็งแกร่งไม่เพียงพอ

อุณหภูมิตามขวางรอยแตกเกิดขึ้นบนสารเคลือบซึ่งพื้นผิวได้รับการบำบัดด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์โดยมีอุณหภูมิอากาศลดลงอย่างรวดเร็วในฤดูใบไม้ร่วงและมีการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิอย่างมากในฤดูหนาว มีการกระจายอย่างสม่ำเสมอในระยะทางที่กำหนด (6-10 ม.) เกิดขึ้นเนื่องจากวัสดุเคลือบมีความต้านทานไม่เพียงพอต่อความเค้นของอุณหภูมิ

รอยแตกตามแนวแกนบนทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ปรากฏขึ้นเนื่องจากการประกบไม่ดีของส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตของแถบสองแถบที่อยู่ติดกัน เมื่อส่วนผสมร้อนอยู่ติดกับแถบเย็นที่วางไว้ก่อนหน้านี้ รอยแตกร้าวแบบเฉียงคือการเกิดรอยแตกร้าวตามขวางและตามยาวที่มีความแข็งแรงในการเคลือบไม่เพียงพอ

แคร็กเครือข่ายเกิดขึ้นบนพื้นถนนโดยปกติเมื่อความแข็งแรงของฐานไม่เพียงพอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบ่อยครั้งที่เครือข่ายรอยแตกก่อตัวขึ้นในฤดูใบไม้ผลิเมื่อดินที่มีน้ำขังทำให้เกิดการโก่งตัวของฐานขนาดใหญ่ภายใต้ภาระ วัสดุเคลือบที่มีความแข็งมากขึ้นไม่สามารถทนต่อการโก่งตัวดังกล่าวได้ซึ่งเป็นผลมาจากการที่รอยแตกปรากฏขึ้น รอยแตกทุกประเภทที่ระบุไว้ข้างต้นมีดังต่อไปนี้

แม้แต่พื้นผิวถนนที่มีคุณภาพดีที่สุดไม่ช้าก็เร็วก็เสื่อมโทรมลง มีเหตุผลหลายประการสำหรับเรื่องนี้ ในหมู่พวกเขาสามารถระบุสิ่งหลักได้ดังนี้: การตกตะกอน, ความอิ่มตัวของน้ำการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิที่สูง ปริมาณการขนส่งที่สูง และปัจจัยอื่นๆ อีกมากมาย เมื่อไหร่จะพูด. การเตรียมส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตถูกดำเนินการโดยมีการละเมิดหรือข้อผิดพลาดเกิดขึ้นในเทคโนโลยีการก่อสร้างถนนนั่นเอง ในกรณีเหล่านี้คุณภาพของพื้นผิวถนนจะต่ำโดยธรรมชาติซึ่งจะเป็นสาเหตุหลักของการเสียรูปและการทำลายถนนต่างๆ

ความผิดปกติของถนนประเภทหลักมีดังต่อไปนี้

1. สึกหรอหรือถลอก แสดงถึงการลดลงของความหนาของพื้นผิวถนนทั้งหมดเนื่องจากการสูญเสียวัสดุเนื่องจากการใช้งานที่เพิ่มขึ้นตลอดจนต่างๆ ปัจจัยทางธรรมชาติ- เพื่อลดการสึกหรอของถนนที่พวกเขาใช้ เทคโนโลยีแอสฟัลต์ใหม่ให้ใช้พลาสติไซเซอร์ต่างๆที่ชะลอความเร็ว น้ำมันดินอายุเพิ่มขึ้น ความหนาแน่นของน้ำมันดินและทนต่อการขัดถู

2. การลอก - การแยกอนุภาคขนาดเล็กออกจาก ชั้นถนนด้านบนภายใต้อิทธิพลของความอิ่มตัวของน้ำตามด้วยการแช่แข็ง โดยที่ สวมชั้นเพิ่มขึ้นอย่างมากและกระบวนการนี้ไม่สามารถควบคุมได้ นอกจากนี้การสะเก็ดของถนนจะเพิ่มขึ้นภายใต้อิทธิพลของคลอไรด์ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของส่วนผสมพิเศษในการต่อสู้กับน้ำแข็ง เพื่อหยุดการหลุดลอก พื้นผิวถนนจะถูกเคลือบด้วยน้ำมันดินโดยเติมวัสดุแร่ละเอียด

3. Spalling - การแยกเศษหินขนาดใหญ่ออกจากพื้นผิวถนนซึ่งไม่ได้เกาะติดกับน้ำมันดินเพียงพอ สาเหตุของปรากฏการณ์นี้คือส่วนผสมคุณภาพต่ำที่ขนส่งโดยรถดัมพ์และมีทรายตกค้างเข้าไปในส่วนผสมไม่ดี การบดอัดส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตโดยเฉพาะในช่วงฝนตกหรืออากาศหนาวเย็น การลอกสามารถชะลอการปอกเปลือกได้โดยการวางชั้นป้องกันพิเศษเท่านั้น

4. การหักขอบ - เกิดขึ้นที่ทางแยกถนนและด้านข้าง การเสียรูปประเภทนี้มักปรากฏในสถานที่ที่รถบรรทุกหนักดึงเข้าข้างถนน เพื่อป้องกันไม่ให้ขอบหลุดออกในระหว่างการก่อสร้างถนนจึงมีการติดตั้งแถบเสริมแรงพิเศษหรือที่เรียกกันว่าด้านข้างของถนน

5. คลื่นและ ร่อง- ความผิดปกติของถนนประเภทหนึ่งที่เกิดขึ้นบนพื้นผิวที่มีความเป็นพลาสติกสูง สาเหตุอาจจะสูง ด้ามจับเฉือนโดยเฉพาะบนทางลาด ในป้ายหยุดรถสาธารณะ พื้นที่จอดรถ และเมื่อเบรก บ่อยครั้ง ความเร็วของการเกิดร่องหรือการเกิดคลื่นเพิ่มขึ้นในฤดูร้อน เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวถนนสูงถึง 60°C ขึ้นไป ส่งเสริม ความต้านทานแรงเฉือนเป็นไปได้เฉพาะในระหว่างการก่อสร้างโดยใช้ส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีตที่เหมาะสม

ประเภทของการเปลี่ยนรูปถนนยังรวมถึงรอยแตก การเคลื่อนตัว รอยบุบ หลุมบ่อ และสันเขาต่างๆ

การสึกหรอของสารเคลือบและสาเหตุการสึกหรอของสารเคลือบได้รับอิทธิพลมากที่สุดจากยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ ภายใต้การรับน้ำหนัก ยางจะเสียรูป บีบอัดบริเวณที่สัมผัสกับสารเคลือบ และขยายออกนอกหน้าสัมผัส (รูปที่ 5.8)

ข้าว. 5.8. รูปแบบการเสียดสีของยาง: ก- โซนการบีบอัด บี -โซนยืด

เส้นทางของจุดบนยางในระนาบสัมผัส ล 1 น้อยกว่าข้างนอก ลโดยจุดจะเคลื่อนที่ด้วยความเร่งมากกว่าการเคลื่อนที่ก่อนจะสัมผัสกับสารเคลือบ ในเวลาเดียวกัน ความเร็วเชิงมุม α ในภาคส่วนนั้นเกือบจะเท่ากัน ดังนั้นจุดจะผ่านไปตามเส้นทางที่มีความยาวหนึ่งโดยมีการลื่นไถลแทนที่จะกลิ้งไป ภายใต้อิทธิพลของสิ่งเหล่านี้ เสริมความเค้นสัมผัสในระนาบของแทร็กทำให้สารเคลือบและยางสึกหรอ แรงในวงสัมผัสที่ยิ่งใหญ่ที่สุดและการสึกหรอที่ยิ่งใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นเมื่อรถเบรก สวมใส่จาก รถบรรทุกมากกว่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคลประมาณ 2 เท่า ยิ่งมีความแข็งแรงมากเท่าใด การสึกหรอของสารเคลือบตลอดความกว้างก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น

บนการเคลือบที่ทำจากวัสดุที่มีความแข็งแรงต่ำ อัตราการสึกหรอจะสูงกว่ามาก และร่องและหลุมบ่อจะก่อตัวบ่อยขึ้น

การสึกหรอโดยเฉลี่ยตลอดพื้นที่ครอบคลุมทั้งหมด (มม.)

ชม.เฉลี่ย = ค n, (5.2)

ที่ไหน ถึง- ค่าสัมประสิทธิ์การสึกหรอไม่สม่ำเสมอ (โดยเฉลี่ย ถึง= 0.6 ۞ 0.7); ชม. n – การสึกหรอในแถบกลิ้ง mm

การสึกหรอของการเคลือบขั้นสูงจะวัดเป็นหน่วยมิลลิเมตร และของการเคลือบเฉพาะกาลก็วัดจากปริมาณของวัสดุที่สูญเสียไปเช่นกัน

คุณสมบัติของการสึกหรอของสารเคลือบหยาบการสึกหรอนี้แสดงออกมาในความสูงที่ลดลงและการเจียรของความผิดปกติของความหยาบระดับมหภาค

การลดความหยาบมหภาคของการเคลือบภายใต้อิทธิพลของล้อรถเกิดขึ้นในสองขั้นตอน ในขั้นตอนแรก ทันทีหลังจากเสร็จสิ้นการก่อสร้าง ความหยาบของการเคลือบจะลดลงเนื่องจากการแช่ของหินบดเข้าไปในชั้นเคลือบด้านล่าง ขนาดของการแช่นี้ขึ้นอยู่กับความเข้มและองค์ประกอบของการเคลื่อนไหว ขนาดของหินบด และความแข็งของการเคลือบ ซึ่งประเมินโดยความลึกของการแช่ของเข็มทดสอบความแข็ง ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตอาจมีความแข็งมาก - 0-2 มม. แข็ง - 2-5 มม. ปกติ - 5-8 มม. อ่อน - 8-12 มม. นุ่มมาก - 12-18 มม. การเคลือบคอนกรีตซีเมนต์มีความแข็งอย่างยิ่ง

ตามปริญญาเอก เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์ M.V. Nemchinov สมการที่ลดลงโดยทั่วไปสามารถอธิบายได้

รเฉลี่ย = เอ-บีม. + ค, (5.3)

โดยที่ m คือจำนวนรถที่วิ่งผ่าน ก,ข, ค– ค่าสัมประสิทธิ์ขึ้นอยู่กับขนาดของหินบด ความแข็งของการเคลือบ และองค์ประกอบของการไหลของการจราจรตามลำดับ

การกำหนดการสึกหรอของสารเคลือบโดยการคำนวณค่าเฉลี่ยความหนาของชั้นเคลือบที่ลดลงต่อปีเนื่องจากการสึกหรอสามารถกำหนดได้โดยใช้สูตรของศาสตราจารย์ เอ็ม.บี. คอร์ซุนสกี้

ชั่วโมง = ก + บีบี(5.4)

ชั่วโมง = a + bN/1,000, (5.5)

ที่ไหน เอ -พารามิเตอร์ที่ขึ้นอยู่กับความต้านทานต่อสภาพอากาศของสารเคลือบเป็นหลักและ สภาพภูมิอากาศ; ข –ตัวบ่งชี้ที่ขึ้นอยู่กับคุณภาพ (ความแข็งแรงเป็นหลัก) ของวัสดุเคลือบ ระดับความชื้น องค์ประกอบ และความเร็วในการเคลื่อนที่ ใน-ปริมาณจราจร ล้านตันรวมต่อปี เอ็น-ความหนาแน่นของการจราจร ยานพาหนะ/วัน ( ยังไม่มีข้อความ data 0,001 ใน).

เคลือบสึกหรอสำหรับ ตปี โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบและความเข้มข้นของการไหลในอนาคตในความก้าวหน้าทางเรขาคณิต

(5.6)

ที่ไหน ยังไม่มีข้อความ 1-ความหนาแน่นของการจราจรในปีอ้างอิง ยานพาหนะ/วัน ถึง= 1.05 ÷ 1.07 - สัมประสิทธิ์โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบการไหล คำถามที่ 1– ตัวบ่งชี้การเติบโตประจำปีของความหนาแน่นของการจราจร

ใน ปีที่ผ่านมาเริ่มใช้ยางที่มีสตั๊ดและโซ่เพื่อเพิ่มเสถียรภาพของรถ ทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตเมื่อใช้ร่วมกับโซ่และเดือยจะสึกเร็วขึ้น 2-3 เท่า แม้แต่บนพื้นผิวที่ทำจากแอสฟัลต์คอนกรีตหล่อกำลังสูงบนทางหลวงในประเทศเยอรมนี ซึ่งใช้ยางที่มีสตั๊ด หลังจากผ่านไปหนึ่งหรือสองฤดูหนาว ร่องจะก่อตัวตามแถบกลิ้งที่มีความลึกสูงสุด 10 มม. ดังนั้นในสภาวะของสหภาพโซเวียตจึงมีการใช้ยางที่มีหนามแหลมและโซ่หิมะบนถนน การใช้งานทั่วไปจะต้องถูกจำกัดอย่างเคร่งครัด

ตามเกณฑ์สำหรับสถานะการจำกัดของการเคลือบในแง่ของการสึกหรอ เราสามารถใช้ขนาดของการสึกหรอที่อนุญาต R สำหรับการเคลือบ: แอสฟัลต์คอนกรีต - 10-20 มม.; หินบด (กรวด) รักษาด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์ -30-40 มม. หินบดจากหินบดที่ทนทาน - 40-50 มม. กรวด - 50-60 มม.

การวัดการสึกหรอการสึกหรอของซีเมนต์ แอสฟัลต์คอนกรีต และพื้นถนนเสาหินอื่นๆ ในแต่ละปีวัดโดยใช้เกณฑ์มาตรฐานที่วางไว้ที่ความหนาของผิวทางและมาตรวัดการสึกหรอ ด้วยวิธีการวัดการสึกหรอนี้ ถ้วยอ้างอิงที่ทำจากทองเหลืองจะถูกนำไปเคลือบก่อน ด้านล่างของถ้วยทำหน้าที่เป็นพื้นผิวสำหรับการนับ นอกจากนี้ การสึกหรอยังถูกกำหนดโดยใช้แผ่น (เครื่องหมาย) รูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูที่ทำจากหินปูนหรือโลหะอ่อน ฝังอยู่ในสารเคลือบและขัดให้เข้ากัน

เพื่อตรวจสอบการสึกหรอของสารเคลือบประเภทต่างๆ อุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับการวัดความหนาของชั้นในช่องว่างครึ่งชั้น ตัวอย่างเช่น ในประเทศเยอรมนี พวกเขาใช้ stratotest ของอุปกรณ์แม่เหล็กไฟฟ้า โดยอาศัยการสะท้อนของคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า อุปกรณ์ที่คล้ายกันนี้ยังได้รับการพัฒนาที่สาขาเลนินกราดของโซยุซดอร์เนีย

ข้อมูลที่เกี่ยวข้อง.