Ходить под флагом. Что такое удобный флаг? Каким образом удобные флаги касаются работников судов

Почему российские судовладельцы эксплуатируют свой флот не под российским флагом?

Невероятно, но факт: сегодня 9 из 10 судов, принадлежащих отечественным судовладельцам, ходят в морях-океанах под иностранными флагами. Если бы это отражалось только на российских моряках, которые плавают на таких судах, – они лишаются поддержки своего государства, поскольку по международным законам оказать помощь судну под иностранным флагом, попавшему в переплет, Россия не может (единственное, на что могут рассчитывать наши соотечественники, – на гуманитарную помощь).

Но это отражается и на доходах нашего государства: российский бюджет несет существенные потери в виде недополученных налогов от флота, которого у России, по сути, получается, нет, не говоря уже о разрушенной судостроительной отрасли (ставшей ненужной за отсутствием флота). Про патриотизм и репутационные издержки пока помолчим, хотя и они вызывают немало вопросов.

Почему же российские судовладельцы эксплуатируют свои суда под чужим флагом? И куда смотрит при этом правительство морской державы, потерявшей флот?

«Дешевый» флаг

Сегодня в мире создана такая система, которая позволяет судовладельцам без ограничений выбирать законы (флаг) той страны, которые их больше устраивают в плане предоставления преференций и налоговых льгот.

– В настоящее время суда могут принадлежать компании, зарегистрированной в одном государстве, фактически быть собственностью владельца из другой страны, а судно может ходить под флагом третьей страны, – говорит доктор экономических наук, профессор, член Экспертного совета при председателе Счетной палаты РФ Елена Румянцева.

К слову, сегодня около 2/3 мирового торгового флота зарегистрировано в трех десятках стран и территорий «дешевого» флага. Ведущее место занимает Панама. За ней следуют Либерия, Греция, Мальта, Кипр, Норвегия, Сингапур и Китай.

Государства, регистрирующие суда, можно разделить на две группы: с закрытым и открытым реестром. Первый подразумевает возможность регистрации судов только резидентами страны, которые подпадают под полное налогообложение. Второй – возможность регистрации судов нерезидентов или их местных офшорных компаний с освобождением или существенным снижением налогов на доходы от эксплуатации судов. Большинство стран «дешевого» флага одновременно являются и признанными офшорными центрами.

– Режим «удобного» флага предоставляет существенные льготы, – продолжает Елена Румянцева. – Он гарантирует судовладельцам очень быструю и упрощенную регистрацию иностранных судов как в самой стране «дешевого» флага, так и в ее зарубежных консульствах. А еще возможность беспрепятственной перерегистрации в морском реестре другой страны. Администрация морских регистров портов обеспечивает анонимность директоров судоходных компаний и гарантирует сохранение конфиденциальности коммерческих операций. Именно поэтому так много российских судов ходит под «дешевыми» флагами.

Премьер пристыдил офшорами

Ныне даже крупнейшее государственная судоходная компания ОАО «Совкомфлот» тоже предпочитает «дешевые» флаги. Компания специализируется на морской транспортировке энергоносителей, обслуживая около 25% всех экспортных поставок энергоносителей из России, входит в пятерку крупнейших танкерных компаний мира. Предприятие управляет 157 судами общим дедвейтом почти 12 млн тонн. 100% акций компании принадлежит государству.

Однако под российским флагом у «Совкомфлота» ходит около десятка судов. В основном это балкеры. А танкеры бороздят просторы Мирового океана под флагами Кипра, Либерии, Мальты, Испании. К примеру, танкер «Невский проспект» плавает под флагом Либерии, танкер «Юрий Сенкевич» – под флагом Кипра, а «Максим Горький» ходит под флагом Багамских островов.

Напомним, что в свое время Россия занимала пятое место в мире по количеству морских торговых судов. В 80-х годах в стране был флот из 9 тыс. судов общим дедвейтом 22 млн тонн. Сегодня насчитывается 1,7 тыс. судов суммарным тоннажем 18 млн тонн. При этом более 60% этих судов ходит под чужими флагами. Причина проста – в России судовладельцы платят в виде налогов до 80% своей прибыли, в европейских странах – 10-15%, а в офшоре – 5%. Вот и весь секрет.

Но «Совкомфлот», как и другие государственные компании, некоторое время тому назад получил «задание» от премьер-министра Путина порвать с офшорами. Владимир Путин объявил об этом на совещании по электроэнергетике в Хакассии. Премьер выступил тогда с резкими заявлениями, разоблачающими коррупцию. В числе необходимых мер глава российского правительства назвал вывод компаний из офшоров и раскрытие информации о доходах руководителей. «Стратегические отрасли экономики должны быть выведены из офшоров», – строго заявил В. Путин. Он попросил Минэнерго, Минэкономразвития, отраслевые ведомства, а также государственные инфраструктурные компании «Газпром», «Транснефть», РЖД, «Совкомфлот», «Внешэкономбанк», «Внешторгбанк», «Росатом» в течение двух месяцев доложить о принятых мерах.

К слову, в стране немного судоходных компаний, которые до сих пор, можно сказать, являются офшорами и, по сути, работают преимущественно на экономику других стран. При этом российские чиновники спокойно смотрят на то, как от этого страдает бюджет России и ее экономика. Следствием такой политики, очевидно, стало крушение судостроения и судоремонта, возникла угроза исчезновения системы подготовки морских кадров, а также снижения стандартов безопасности судоходства.

Нам поможет международный реестр?

Морские государства мира столкнулись с практикой «ухода» своих судов в офшоры более 30 лет назад. Но практически сразу же в Европе стали предприниматься попытки решить эту проблему. Одной из действенных мер для многих европейских стран стало введение национальных международных реестров судов.

Первой его ввела Норвегия в 1986 году. По уровню фискальной нагрузки международный реестр этой страны занимает промежуточное положение между офшорами и действующим традиционным реестром. Нововведение оказалось столь успешным, что и другие страны поспешили обзавестись такими же реестрами. Сегодня Норвегия вернула себе 90% флота, Дания – 97,5%, Турция – 84%, Португалия – 83%, Италия – 70%, Великобритания – 55%.

С 2006 года такой реестр есть и у России. Это так называемый Второй реестр, или Российский международный реестр судов (PMPC), который существенно упрощает юридические формальности регистрации и снижает налогооблагаемую базу. Но ощутимых результатов его создание пока не принесло.

– Еще в начале 2010 года, по данным Росморречфлота, более чем из 3 тыс. судов, имеющих право плавания под российским флагом, в PMPC было зарегистрировано не более 300, причем в основном класса «река-море», – рассказывает доктор экономических наук, директор Института микроэкономики Сергей Гальперин. – Все остальные российские суда продолжили работать под флагами Кипра, Белиза, Камбоджи, Панамы и Монголии.

Регистрация в международных реестрах этих стран действительно в разы дешевле, чем в российском. Например, в случае регистрации в PMPC судно, купленное за рубежом, облагается налогом примерно в 24% от его стоимости. А для получения флага Монголии требуется заплатить лишь 2,5% стоимости судна. Еще дешевле обходится схема с регистрацией компании-судовладельца в офшорах.

Но есть и другое объяснение популярности офшорной регистрации. Большинство судов российские судовладельцы строят на иностранных верфях на заемные средства западных банков, которые в качестве ключевого условия выдвигают требование офшорной регистрации. Почему же тогда нужно обращаться к Западу? Потому что строить в России суда уже негде (утрачены мощности и технологии), а брать кредиты в российских банках все еще нельзя (проценты по кредитам запредельные, сроки короткие – банковская система все еще у нас формируется, поддерживается правительством и опять формируется).

Между тем сегодня зарегистрировавшиеся в РМРС суда не платят четыре налога – на имущество, на прибыль, транспортный налог и НДС. Таким образом, по сравнению с ранее существовавшими для судовладельцев условиями работы новый закон о Российском международном реестре судов значительно снижает затраты на эксплуатацию судов (налоговая нагрузка уменьшается в 2 раза). В то же время, в отличие от регистрации в офшорах, приписка к РМРС не освобождает судовладельца от уплаты единого социального налога (ЕСН). Это обстоятельство снижает привлекательность РМРС, зато, как считают разработчики закона, гарантирует социальную защиту моряков: пенсионное и медицинское обеспечение.

В ноябре 2011 года Президент РФ Дмитрий Медведев подписал закон о государственной поддержке российского судостроения и судоходства, принятый Государственной Думой РФ месяцем ранее. Этот документ внес соответствующие изменения в ряд действующих законов, в том числе в Налоговый и Трудовой кодексы. При этом расширяется и сфера действия Российского международного реестра судов на все типы судов, построенных российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года.

В частности, предусматривается освобождение от уплаты налога на прибыль операций в отношении реализации судов, зарегистрированных в РМРС, доходов от каботажных перевозок, осуществляемых судами, построенными после 1 января 2010 года на российских судоверфях и зарегистрированными в РМРС.

Вместе с тем вводится запрет на регистрацию в РМРС судов возрастом более 15 лет, состоящих в иностранных реестрах судов, а также аналогичных по возрасту судов, используемых для буксировки в каботажах.

Законом также предусматривается освобождение судоходных компаний, производящих выплаты экипажам судов, зарегистрированных в РМРС, от уплаты страховых взносов во внебюджетные фонды с 2012 по 2027 год.

Как построить новые суда?

В соответствии с обновленным законодательством теперь владельцы судов, зарегистрированных во Втором реестре, освобождаются от уплаты всех налогов и таможенных платежей при ввозе судна. Они будут платить лишь регистрационный взнос ($1,3-4 тыс. в год с судна в зависимости от тоннажа) и ежегодные потоннажные сборы ($3-10 тыс. с судна). Владельцы зарегистрированных в РМРС судов освобождаются и от обязательной продажи валютной выручки, доходы могут размещаться в иностранных банках без разрешения ЦБ РФ. С валютных операций по финансированию покупки или аренды судов тоже снимаются все ограничения.

Разработчики закона уверены, что российский флот существенно увеличится, в том числе и за счет судов, вернувшихся под родной флаг, что за первый год функционирования РМРС в новых налоговых условиях возможно получить доход порядка $15 млн. Ожидается и мультипликативный эффект: заказы на строительство и ремонт судов на российских верфях составят около $500 млн в год. Дополнительно появится около 18 тыс. рабочих мест для плавсостава, 150 тыс. рабочих мест – в судостроении и судоремонте.

По мнению министра транспорта РФ Игоря Левитина, РМРС способен в перспективе пополнить количественный состав судов под российским флагом на 750 единиц общим дедвейтом свыше 17 млн тонн и общей стоимостью $13 млрд. Это, во-первых, за счет принадлежащих российским судовладельцам морских судов и судов класса «река-море», зарегистрированных под иностранными флагами. Во-вторых, за счет судов, которые будут построены на отечественных верфях для российских судовладельцев (80% нового флота). В-третьих, за счет судов иностранных судоходных компаний.

– Без бюджетных средств можно вернуть под флаг России около 700 судов, – считает И. Левитин. – Это фрахт на $2,5 млрд. Сегодня из 6 млрд российского фрахта мы транспортируем лишь 5%.

Безусловно, принятие закона о Российском международном реестре судов стало важным шагом в деле возвращения отечественного флота под российский триколор. Но для его массированного возвращения под российскую юрисдикцию одного этого закона недостаточно. Сейчас принят второй важный закон – о поддержке российского судостроения и судоходства, который активизировал изменение законодательства и улучшение условий регистрации во Втором реестре.

Закон закрепил (сроком на 15 лет) норму о нулевой ставке страховых взносов, вносимых судовладельцем за членов экипажей судов, с компенсацией этих взносов из государственного бюджета РФ (Пенсионный фонд, Фонд социального страхования, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования). Судовладельцы получают возможность оплачивать только тоннажный сбор, а члены экипажей судов – только НДФЛ (13%). Члены экипажей судов, которые находятся за рубежом свыше 183 суток в году, по новому закону будут облагаться налогом по той же ставке 13%, вместо 30%-ной ставки, действовавшей ранее, и др.

Эксперты расценивают новый закон как революционный для обеих отраслей – и для судостроения, и для судоходства.

Однако возвращение флота под российский флаг, наверное, все же будет нескорым. Легко ломать – трудно создавать: и судостроительные мощности, и банковскую систему, и налоговую, да и в целом условия для притока инвестиций в страну. Ведь большинство судоходных компаний являются частными, а частный бизнес весьма чувствителен к инвестиционному климату и состоянию политической системы.

ИЗ ДОСЬЕ «МВР» *

Российские компании начали использовать офшоры в 1991 году, когда в Москве открылся офис швейцарской фирмы Riggs Walmet Group.

Сегодня, по данным Министерства экономического развития РФ, 90 из 100 российских компаний держат свое «имущество» в офшорах.

Надежда ПОПОВА

«Удобный» флаг («дешёвый» флаг) - экономико-правовой термин, которым называют совокупность условий, предоставляемых правительством страны нерезидентам - владельцам иностранных судов, готовых ходить под флагом страны, которая предоставляет эти условия.

«Удобный» флаг, как правило, обеспечивает судну режим наибольшего благоприятствования и пониженные ставки портовых сборов в большинстве портов мира, так как практически все государства, предоставляющие свой удобный флаг, не имели конфликтов (в особенности, военных) с большинством существующих государств в течение большого исторического промежутка времени.

Открытая регистрация судов

Нестабильность национального фрахтового рынка и высокие налоговые ставки способствует уходу флота в страны открытой регистрации судов, которые учитывают интересы судовладельцев в своем законодательстве. Масштабы регистрации морских судов под «удобные» флаги стали наиболее значительными после Второй мировой войны.

Преимущества регистрации «удобного» флага

• низкие налоговые ставки;
• низкий уровень обязательной минимальной оплаты труда;
• небольшие регистрационные сборы;
• минимум формальностей;
• крайне короткий (по сравнению с другими) срок регистрации;
• отсутствие требований в отношении гражданства членов экипажа;
• возможность осуществления коммерческой эксплуатации судна нерезидентом из-за пределов государства флага.

Страны с «удобным» флагом

• Антигуа и Барбуда Антигуа и Барбуда
• Багамы Багамы
• Барбадос Барбадос
• Белиз Белиз
• Бермуды Бермуды
• Боливия Боливия
• Вануату Вануату
• Гибралтар Гибралтар
• Гондурас Гондурас
• Грузия Грузия
• Доминика Доминика
• Острова Кайман Острова Кайман
• Камбоджа Камбоджа
• Кипр Кипр
• Коморы Коморы
• Либерия Либерия
• Ливан Ливан
• Маврикий Маврикий
• Мальта Мальта
• Маршалловы Острова Маршалловы Острова
• Монголия Монголия
• Мьянма Мьянма
• Нидерландские Антильские острова Нидерландские Антильские острова
• Острова Кука Острова Кука
• Панама Панама
• Папуа - Новая Гвинея Папуа - Новая Гвинея
• Сан-Томе и Принсипи Сан-Томе и Принсипи
• Сент-Винсент и Гренадины Сент-Винсент и Гренадины
• Тонга Тонга
• Тувалу Тувалу
• Шри-Ланка Шри-Ланка
• Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея
• Ямайка Ямайка

Монголия и Боливия предоставляют услуги регистрации судов несмотря на то, что сами не имеют выхода к морю.

Помимо стран с открытой регистрацией, регистраторами «удобного» флага являются страны экстерриториальной регистрации судна или офшорные зоны .

См. также

Отрывок, характеризующий Удобные флаги

Но, оставив совершенно в стороне народное самолюбие, чувствуется, что заключение это само в себе заключает противуречие, так как ряд побед французов привел их к совершенному уничтожению, а ряд поражений русских привел их к полному уничтожению врага и очищению своего отечества.
Источник этого противуречия лежит в том, что историками, изучающими события по письмам государей и генералов, по реляциям, рапортам, планам и т. п., предположена ложная, никогда не существовавшая цель последнего периода войны 1812 года, – цель, будто бы состоявшая в том, чтобы отрезать и поймать Наполеона с маршалами и армией.
Цели этой никогда не было и не могло быть, потому что она не имела смысла, и достижение ее было совершенно невозможно.
Цель эта не имела никакого смысла, во первых, потому, что расстроенная армия Наполеона со всей возможной быстротой бежала из России, то есть исполняла то самое, что мог желать всякий русский. Для чего же было делать различные операции над французами, которые бежали так быстро, как только они могли?
Во вторых, бессмысленно было становиться на дороге людей, всю свою энергию направивших на бегство.
В третьих, бессмысленно было терять свои войска для уничтожения французских армий, уничтожавшихся без внешних причин в такой прогрессии, что без всякого загораживания пути они не могли перевести через границу больше того, что они перевели в декабре месяце, то есть одну сотую всего войска.
В четвертых, бессмысленно было желание взять в плен императора, королей, герцогов – людей, плен которых в высшей степени затруднил бы действия русских, как то признавали самые искусные дипломаты того времени (J. Maistre и другие). Еще бессмысленнее было желание взять корпуса французов, когда свои войска растаяли наполовину до Красного, а к корпусам пленных надо было отделять дивизии конвоя, и когда свои солдаты не всегда получали полный провиант и забранные уже пленные мерли с голода.
Весь глубокомысленный план о том, чтобы отрезать и поймать Наполеона с армией, был подобен тому плану огородника, который, выгоняя из огорода потоптавшую его гряды скотину, забежал бы к воротам и стал бы по голове бить эту скотину. Одно, что можно бы было сказать в оправдание огородника, было бы то, что он очень рассердился. Но это нельзя было даже сказать про составителей проекта, потому что не они пострадали от потоптанных гряд.
Но, кроме того, что отрезывание Наполеона с армией было бессмысленно, оно было невозможно.
Невозможно это было, во первых, потому что, так как из опыта видно, что движение колонн на пяти верстах в одном сражении никогда не совпадает с планами, то вероятность того, чтобы Чичагов, Кутузов и Витгенштейн сошлись вовремя в назначенное место, была столь ничтожна, что она равнялась невозможности, как то и думал Кутузов, еще при получении плана сказавший, что диверсии на большие расстояния не приносят желаемых результатов.
Во вторых, невозможно было потому, что, для того чтобы парализировать ту силу инерции, с которой двигалось назад войско Наполеона, надо было без сравнения большие войска, чем те, которые имели русские.
В третьих, невозможно это было потому, что военное слово отрезать не имеет никакого смысла. Отрезать можно кусок хлеба, но не армию. Отрезать армию – перегородить ей дорогу – никак нельзя, ибо места кругом всегда много, где можно обойти, и есть ночь, во время которой ничего не видно, в чем могли бы убедиться военные ученые хоть из примеров Красного и Березины. Взять же в плен никак нельзя без того, чтобы тот, кого берут в плен, на это не согласился, как нельзя поймать ласточку, хотя и можно взять ее, когда она сядет на руку. Взять в плен можно того, кто сдается, как немцы, по правилам стратегии и тактики. Но французские войска совершенно справедливо не находили этого удобным, так как одинаковая голодная и холодная смерть ожидала их на бегстве и в плену.

ITF – это единственная профсоюзная организация международного уровня, обладающая реальной возможностью повлиять на размеры заработной платы и трудовые условия в конкретной отрасли и для конкретной группы работников: моряков и членов экипажей судов, которые плавают под удобным флагом.

Удобный флаг – это своеобразная лазейка, позволяющая уклонится от соблюдения условий, которые предусмотренные трудовыми нормами страной владения судном. Страны свободных флагов часто дают разрешение выплачивать низкую заработную плату морякам, могут заставить работать моряков в небезопасных условиях или время, больше положенного. Суда, зарегистрированные под удобным флагом, не имеют фактической национальной принадлежности, что делает их практически неуязвимыми для претензий национальных профсоюзов моряков.

Удобные флаги и возникающие с ними трудности

Чем судовладельцев привлекают страны удобных флагов?

Судовладельческие компании предпочитают регистрировать суда в странах удобного флага из-за меньшей предъявляемой суммы регистрационного сбора, вторым аргументом является меньший размер налогов (а часто их полное отсутствие). Кроме того, некоторые страны позволяют судовладельцам значительно сократить расходы, разрешая им использовать низкооплачиваемых работников и значительно снижая минимальные условия труда и пребывания на судне. Кроме того, на зарегистрированных в этих странах судах, часто можно использовать услуги работников, не состоящих в профсоюзах.

С усиливающимся процессом глобализации только увеличивается количество подобных случаев. В первую очередь это обусловлено жесткой конкуренцией на судоходном рынке, так каждая новая страна удобного флага за услуги по регистрации требует все меньший сбор и минимальный контроль. С другой стороны, конкуренция среди судовладельцев заставляет новые компании искать все менее регулируемые и более дешевые способы использования судов.

По каким критериям ITF закрепляет за государством статус удобного флага?

При присвоении статуса удобного флага ITF берет во внимание следующие критерии:

• в первую очередь учитывается численность уже зарегистрированных судов зарубежных государств;
• насколько страна готова и объективно может обеспечить социальные гарантии, предусмотренные международными договорами;
• в какой степени подписаны и внедряются конвенции от МОТ;
• коэффициент экологической безопасности страны;
• подписание или не подписание Конвенции международной морской организации.

По какой причине международным сообществом не одобряются плавсредства под удобным флагом?

По мнению ITF, у фактического судовладельца должна быть «реальная связь» со страной, где его судно было зарегистрировано, это соответствует требованиям Конвенции ООН по морскому праву. Если же регистрировать судно в стране удобного флага, то исключается возможность реальной связи.

За какими странами закреплен статус «удобного флага»?

Нижеприведенный перечень – это страны со статусом удобного флага:

• Ливан
• Либерия
• Мальта
• Республика Маршалловы Острова
• Маврикий
• Монголия
• Нидерландские Антильские острова
• Северная Корея
• Антигуа и Барбуда
• Багамские острова
• Барбадос
• Белиз
• Бермудские острова
• Боливия
• Панама
• Сан-Томе и Принсипи
• Шри-Ланка
• Сент-Винсент и Гренадины
• Тонга
• Вануату
• Бирма
• Камбоджа
• Каймановы острова
• Коморские острова
• Экваториальная Гвинея
• Франция
• Грузия
• Германия
• Гибралтар
• Гондурас
• Ямайка

Каким образом удобные флаги касаются работников судов?

Члены экипажей подобных судов не имеют гарантий обеспечения требований профсоюза или даже основных прав человека. Причем все будет законно, ведь подобные страны чаще всего не требуют от компании судовладельца обеспечения базовых социальных стандартов.

Членов таких экипажей практически не могут защитить страны их гражданства или подданства, поскольку нормы, которые применяются к судну, устанавливаются страной, в которой оно было зарегистрировано. Большая часть моряков на таких судах не состоит в каких-либо профсоюзах, а если и состоят, то профсоюз чаще всего неким образом не защищает их в силу отсутствия влияния на данное судно.

Если моряк плавает на судне, зарегистрированном под удобным флагом, то имеет риск:

• получить заниженную заработную плату или не получить ее вовсе;
• не вернуться домой за свой счет. Часто судовладельцы имеют огромные задолженности перед работниками, которые не спешат возвращать;
• работать на борту без минимальных условий проживания;
• получать низкокачественное питание и загрязненную воду для питья;
• работать длительное время без обеспечения достаточного отдыха;
• попасть на судно, которое находится в ужасном техническом состоянии. На подобные суда не распространяется плановый технический осмотр и обслуживание, которые обеспечивает государство флага;
• получить травму, иногда даже с летальным исходом, поскольку на борту часто не соблюдаются элементарные правила безопасности;
• за жалобу или протест попасть в черный список (наличие в котором практически исключает возможность в дальнейшем найти работу в этой сфере) или даже сесть за решетку.

Из-за чего небезопасно плаванье под удобным флагом?

Во-первых, есть шанс, что действующая в определенных водах террористическая организация довольно легко может захватить и распоряжаться судном под удобным флагом, причем делать это абсолютно безнаказанно. Во-вторых, такие страны не редко обеспечивают судовладельцу анонимность, что в свою очередь приводит к безнаказанной контрабанде, скрывании крупных денежных сумм, продаже наркотиков, оружия, людей и прочей противозаконной деятельности.

Каким образом ITF пытается противодействовать системе удобных флагов?

Уже больше 50-ти лет Международная федерация транспортников проводит активную кампанию по борьбе с удобными флагами, предпринимая следующие меры:

• создана целая сеть контролеров, проверяющих судна на предмет задолженности по заработной плате экипажа;
• ведутся постоянные переговоры с судовладельческими компаниями, регистрирующими судна под удобными флагами, для обеспечения минимальных стандартов, предусмотренных в договорах ITF;
• оказывается помощь травмированным из-за несчастного случая морякам, для получения компенсации;
• проводится активная поддержка МОТ и других организаций для ликвидации удобных флагов, и построения четкой системы, позволяющей регулировать сферу судоходства;
• укрепляется статус профсоюзов, которые могут оказать содействие в проведении кампании.

Немного фактов и цифр об удобных флагах:

• более 22% судов в мире зарегистрировано под удобными флагами;
• порядка 30% морских пассажироперевозок проводится судами удобных флагов;
• более чем 51% грузового тоннажа транспортируется под удобными флагами;
• третья часть утонувших судов были зарегистрирована в странах удобных флагов. Если учесть то, что 22% судов ходит под ними, то получаем очень высокий процент гибели судов;
• чуть менее чем 50% тоннажа под удобными флагами погибает при транспортировке;
• больше половины (57%!) судов под удобными флагами были оставлены судовладельческими компаниями;
• при помощи ITF ежегодно моряки получают от судовладельцев задолженности по зарплатам на огромные суммы;
• примерно 25% судов под удобными флагами подписали договора ITF, что дает гарантии защиты более чем 90 000 членам экипажа.

Морской сайт Россия нет 13 октября 2016 Создано: 13 октября 2016 Обновлено: 13 октября 2016 Просмотров: 6865

Важнейшей тенденцией развития современного торгового мореплавания является его интернационализация - которая, в частности, и дает сегодня работу тысячам моряков.

Что делает ее возможной?

Интернационализация проявляется в том, что рабочая сила из развивающихся стран соединяется со средствами производства из развитых стран - членов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).

Кроме того, растет доля развивающихся стран в тоннаже мирового флота и количественном составе его. Так, в конце XX века на судовладельцев из развивающихся государств приходилось почти 20% дедвейта мирового флота, причем особенно быстро удельный вес судовладения развивающихся стран в тоннаже мирового флота рос в последние два десятилетия, за которые удельный вес судовладения развивающихся стран увеличился в два раза.

Основными факторами, которые обеспечили интернационализацию судоходства, являются гибкая судоходная политика развивающихся стран и использование удобных флагов.

Что такое судно?

Чтобы понять суть и значение удобных флагов, необходимо владеть основными понятиями, употребляющимися в нормах морского права. Основополагающим в морском праве является понятие судна. Слово «судно» означает все виды плавучих средств, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.

Представляется, что это определение слишком широкое, поскольку под него подпадают и объекты естественного происхождения. Теория морского права предполагает существенную характеристику судна как сооружения, то есть только искусственно и целесообразно созданный человеком объект, предназначенный для плавания или передвижения по воде, или непосредственно над ней, либо под ней (в толще воды) может быть морским судном.

Кроме того, идентификация сооружения как судна возможна только при наличии юридических признаков, атрибутов, которые обязательно должны иметь место фактически для идентификации объекта как судна. Такими атрибутами считаются название судна и его регистрация.

Регистрация судна - условие приобретения национальной принадлежности и права плавания под государственным флагом. Приобретение судном права плавания под государственным флагом некоторого государства определяет национальную принадлежность судна, так что эти правовые свойства также тесно связаны.

Условия государственной регистрации различаются в разных странах. Пространство, занимаемое судном, считается частью территории страны, под флагом которой морское судно вправе плавать.

Таким образом, очевидно, что государство флага получает суверенные права в этом пространстве, и органы этого государства получают соответствующую компетенцию, что означает возникновение также определенных обязанностей государства и его органов в пространстве, которое занимает морское судно. На морском судне устанавливается правопорядок государства флага. Этот правопорядок в разных государствах может значительно различаться.

Заразительный пример Панамы

Уже во время Первой мировой войны в Панаме были приняты законы, устанавливающие условия регистрации торговых судов и упрощающие порядок регистрации иностранных морских судов, которые позволяли судовладельцам получить преимущества перед конкурентами при регистрации своих судов в Панаме.

Кроме того, такие судовладельцы получали преимущества, позволяющие обойти конкурентов, поскольку законодательством Панамы упрощались или намеренно занижались правовые стандарты в сфере трудовых отношений. Наконец, законодательство этого государства предоставляло льготы в области налогообложения.

Такие правовые послабления оказались столь удобными для судовладельцев, что они стали предпочитать регистрацию своих судов в Панаме регистрации в развитых в экономическом отношении государствах. Под панамским флагом стало ходить столько судов, преимущественно американских судовладельцев, что уже в 1933 году это вызвало обеспокоенность Международной федерации транспортных рабочих (МФТ).

Пример Панамы оказался заразительным. Гондурас, затем Либерия и Коста-Рика присоединились к тенденции учитывать в законодательстве преимущественно интересы судовладельцев.

Эти государства также ввели порядок открытой регистрации торговых судов иностранных судовладельцев. После Второй мировой войны масштабы регистрации морских судов под «удобные» флаги стали столь значительными, что МФТ предпринял кампанию против эксплуатации флота под «удобным» флагом, основные положения которой были сформулированы в 1949 году. Съезды МФТ в Стокгольме в 1952 году и в Амстердаме в 1958 году сыграли большую роль в борьбе против регистрации флота под удобные флаги.

Эти съезды призывали бойкотировать суда, судовладельцы которых отказывались признавать минимальные социальные гарантии для моряков, выработанные МФТ. Бойкот затронул от 300 до 400 судов.

Тоннаж судов, зарегистрированных под удобными флагами, стал несколько сокращаться. Если с 1952 по 1956 год тоннаж судов под удобными флагами возрос с 4 до 11 млн. брутто-регистровых тонн (БРТ), то с 1959 по 1962 год наблюдалось сокращение такого тоннажа на 20%. Однако успех оказался временным, и к началу 70-х годов XX века тоннаж судов под удобным флагом превышал 41 млн. БРТ. По количеству судов и по тоннажу в начале 90-х флот под удобным флагом превысил треть мирового флота, а к началу XXI века - половину.

Непростые офшоры

Кроме стран открытой регистрации, странами удобного флага считаются страны экстерриториальной регистрации судов или офшорные зоны. В основном они представлены территориями, которые управляются метрополиями. Гансом Титмайером, бывшим президентом Бундесбанка, при поддержке министров финансов и национальных банков развитых стран был создан «Форум финансовой стабильности», которым в зависимости от надежности или прозрачности выделяются следующие 3 группы офшорных зон:

Гонконг, Сингапур, Люксембург, Швейцария, Дублин, Гернси, Джерси, остров Мэн;

Андорра, Бахрейн, Барбадос, Бермуды, Гибралтар, Лабуан, Мальта, Монако, Макао;

Антилья, Антигуа и Барбуда, Аруба, Белиз, Британские Виргинские острова, Каймановы острова, острова Кука, Кипр, Ливан, Лихтенштейн, Маршалловы острова,

Маврикий, Науру, Антильские острова, Ниуэ, Сент-Люсия, Сент-Винсент и Гренадины, Самоа, Сейшелы, Терке и Кайкос.

Офшорные зоны относятся к группам от наиболее надежных до наименее надежных по критериям, которые выделяются в законодательстве соответствующих государств. Чем надежнее офшорная зона, тем менее строгие условия соблюдения банковской тайны, тем более развиты функции органов государственного надзора, тем детальнее и строже правовое регулирование.

Таким образом, чем более надежна офшорная зона, тем меньше возможностей для сокрытия капиталов она предоставляет. Это вовсе не означает, что прозрачные офшорные зоны не могут быть использованы для целей оптимизации налогообложения и налогового планирования.

В надежных офшорных зонах также обязательно существуют налоговые льготы для нерезидентов. Британские владения и территории предоставляют услуги по регистрации судов при обеспечении права плавания под флагом Соединенного Королевства, Антильские острова - под флагом Королевства Нидерландов.

Проблема второго регистра

Наконец, к странам удобного флага относятся страны международной регистрации судов. Международную регистрацию судов обеспечивают международные или альтернативные регистры, которые учреждаются развитыми в экономическом и техническом отношениях государствами для осуществления параллельной с национальной регистрации судов. Впервые второй регистр был организован в Норвегии, в Бергене.

Летом 1987 года в этом порту был основан Норвежский международный судовой регистр, который обеспечил значительные преимущества судовладельцам по сравнению с национальной регистрацией. В августе 1988 года международный судовой регистр пыл введен Данией, а в апреле 1989 - Германией. Однако, если Дания восприняла норвежскую модель, то Германия значительно изменила ее.

Судно может быть зарегистрировано в Германском международном судовом регистре только, если оно уже зарегистрировано в традиционном германском национальном регистре. Несмотря на это, первоначально Германский международный регистр был довольно успешным, но в 1992 году, после объявления о налоговой реформы, в результате которой увеличивались налоги со всех судов, зарегистрированных в Германии, бегство флота из-под флага Германии возобновилось.

Профессиональные союзы отрицательно относятся ко второй регистрации. Тем не менее, под давлением судовладельцев правительства многих государств склоняются к поддержке идеи открытия второго регистра судов.

Так, 29 марта 2004 года Коллегия Минтранса Российской Федерации одобрила проект Федерального Закона «О российским международном Реестре судов». Международные регистры имеют целью соединение преимуществ индустриально развитых государств, обеспечивающих свободный доступ к рынкам капиталов и ноу-хау, с преимуществами в отношении упрощения правил найма экипажей и уменьшения расходов на их содержание.

Отрицательное в целом отношение общественности к открытой регистрации и стабилизация фрахтового рынка способны противодействовать уходу флота из основного и международного регистров стран традиционного флага.

Однако, стоит условиям работы флота измениться в худшую сторону, как более жестко контролируемые регистры оказываются неспособными выдержать конкуренцию открытых регистров. Даже наиболее успешный Норвежский международный регипр потерял почти 750 тыс. тони за 1991 год. В то же время под иностранными флагами наблюдался рост тоннажа судов норвежских судовладельцем на 0.2 млн. тонн.

МФТ отрицательно относится ко второй регистрации, но не выдвигает требования о том, чтобы коллективный договор удовлетворял требованиям МФТ.

Считается необходимым и достаточным, чтобы коллективный договор получил одобрение национального профсоюза. МФТ предлагает считать судамн под удобным флагом только суда, принадлежащие судовладельцам, национальность которых не совпадает со страной регистрации судна.

МФТ составляет список стран удобного флага. Основой для определения стран, предоставляюших удобный или дешевый флаг, служат критерии Рочдейля, выработанные в 1970 году. Страна допускает владение иностранцев судами и эксплуатацию ими судов, имеющих право плавания под ее флагом; регистрация судов зарубежных владельцев и ее аннулирование упрощены; налоги на доходы от судоходства низкие; тоннаж флота судовладельцев собственной национальности незначительный, и его рост не стимулируется, а государство ограничивается лишь стремлением получать тоннажный сбор; ограничения на комплектование судна иностранным экипажем отсутствуют - эти признаки являются аргументами за внесение страны в указатель стран удобного флага.

Свободу флагу?

Полезность создания международного регистра в Украине не менее очевидна, чем для России. Однако и препятствий для этого будет, вероятно, не меньше чем в Российской Федерации, где соответствующий законопроект обсуждается с 1998 года. Конечно, успешность второго регистра в Украине никто не сможет гарантировать.

Ведь, чем выше требования и цены, тем менее привлекательным регистр будет для судовладельцев, а чем ниже требования и цены, тем менее привлекательным регистр будет для государства.

Для успешного введения второго регистра необходимо найти соломоново решение, которое бы обеспечивало баланс интересов государства и судовладельцев, поскольку, если международный регистр Украины приобретет характер мусоросборника, который будет обеспечивать возможность регистрации и притягивать таким образом устаревшие суда («плавающие гробы»), то на международной репутации Украины может появиться еще одно пятно.

Если же второй регистр будет предъявлять требования, даже ненамного ниже, чем усредненные, он не станет привлекательным для судовладельцев, ни отечественных, ни зарубежных. Таким образом, ситуация представляется в следующем свете: обеспечивать регистрацию только новых судов или судов, например, не старше 10 лет, предоставляя при этом экономические льготы в виде низких регистрационных сборов и налогов.

Мировая тенденция повышения удобства флага заключается в повышении удобства правил найма экипажа. Для международного регистра достаточно обязательного требования о том, чтобы капитан был гражданином страны флага. И еще очень важно обеспечить доступность финансового кредита. Идеальным решением этого вопроса представляется организация морского ипотечного банка.

Конечно, в рамках небольшой публикации достаточно полно исследовать поднятые проблемы невозможно. Мы попытались лишь обозначить важнейшие отношения, анализ которых представляется нам продуктивным для выяснения существа рассматриваемых вопросов. К осознанию необходимости предпринять подобное исследование нас подвела практическая работа нашей фирмы, специализирующейся в разрешении, часто довольно сложных, вопросов регистрации морских судов и яхт.

Флаги государств, под которые судовладельцы некоторых государств переводят свои суда с целью снижения расходов по налогам, на заработную плату, социальное страхование и т.д. Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001 … Словарь бизнес-терминов

удобные флаги - Термин, употребляемый в связи с практикой регистрации судовладельцами своих судов в зарубежных странах с либеральным налоговым режимом во избежание высокого налогового обложения в своей стране [[Англо русский словарь сокращений транспортно… … Справочник технического переводчика

ФЛАГИ, УДОБНЫЕ - флаги некоторых государств, под которые судовладельцы различных стран переводят свои суда с целью снижения своих налоговых обязательств и уменьшения расходов на заработную плату и социальное страхование. Практикуется также наименование подставные … Большой экономический словарь

Географическая энциклопедия

- («удобные» флаги), флаги на морских судах, зарегистрированных в судовых реестрах стран, в которых низкие государственные налоги на содержание судов и экипажа, облегчены и упрощены правила регистрации и эксплуатации судов, снижен контроль за… … Географическая энциклопедия

Совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью торгового флота и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали… … Энциклопедия Кольера

ТОРГОВЫЙ ФЛОТ - совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью Т.ф. и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать… … Юридическая энциклопедия

- (от англ. offshore «вне берега») финансовый центр, привлекающий иностранный капитал путём предоставления специальных налоговых и других льгот иностранным компаниям, зарегистрированным в стране расположения центра.… … Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Волго Дон. Сухогрузы типа «Волго Дон» … Википедия

Оффшор (от англ. offshore «вне берега», «вне границ») один из самых известных и эффективных методов налогового планирования. Основой этого метода являются законодательства многих стран, частично или полностью освобождающие от налогообложения… … Википедия

Книги

• , Смирнов Дмитрий Сергеевич. Стран на нашей планете немало - одних только Гвиней четыре штуки. Можете их перечислить? Если нет, не расстраивайтесь. Книга, которую вы держите в руках, поможет вам расширить кругозор,…
• Атлас мира в таблицах и схемах , .. Стран на нашей планете немало - одних только Гвиней четыре штуки. Можете их перечислить? Если нет, не расстраивайтесь. Книга, которую вы держите в руках, поможет вамрасширить кругозор,…