Средняя скорость поезда ржд. Скоростные поезда. Скорость скоростного поезда. Вагоны международного сообщения

Практически все пассажиры знают, что бывают скорые и ускоренные поезда, фирменные и пассажирские состава, но чем они отличаются, известно не многим. Предлагаем устранить этот пробел в знаниях.

Какими бывают поезда?

Сначала следует разобраться в классификации железнодорожных составов. Критерием классификации выступает маршрутная скорость, то есть время преодоления расстояния от одного пункта до другого. Подробнее о том, какими бывают поезда в зависимости от скорости, далее.

Высокоскоростные

Самыми быстрыми считаются высокоскоростные поезда. Они способны двигаться со скоростью 200−400 км/ч. Главная их особенность заключается в том, что они не могут передвигаться по обычным рельсам. Для них строят специальное полотно, способное выдержать большие нагрузки. Высокоскоростная магистраль появилась еще в 2000-х годах и продолжает активно развиваться. Сейчас самые быстрые составы курсируют из столицы в другие города, а также позволяют из России добраться в европейские города.

К примеру, самым известным высокоскоростным составом выступает «Сапсан», который курсирует между столицей и Санкт-Петербургом и позволяет преодолеть расстояние между этими городами в два раза быстрее. «Аллегро» является международным высокоскоростным поездом, так как курсирует из Северной столицы в Хельсинки.

Сейчас РЖД занимается возведением высокоскоростной магистрали, длина которой составляет около 1500 км. По ней смогут ездить поезда со скоростью около 400 км/ч. Она соединит Москву с Поволжьем и Сибирью. Курсировать состав будет двигаться из столицы через Казань в Екатеринбург. В перспективе запланировано строительство подобной магистрали из Москвы в Сочи.

Скоростные

Маршрутная скорость таких поездов немного ниже – около 140 км/ч, хотя на ровных участках дороги они могут разгоняться до 200 км/ч. В обычной жизни разделения между скоростными и высокоскоростными составами не делают, так как для передвижения обоих категорий необходимо специальное полотно.

• «Ласточку» − поезд, который передвигается со средней скоростью 140-160 км/ч. Ездят такие составы из столицы и Санкт-Петербурга в Нижний Новгород, а также по Краснодарскому краю.
• «Стриж» - ездит со скоростью до 200 км/ч по маршруту из Москвы до Нижнего Новгорода и обратно.

Скорые

Техническая скорость скорых составов не отличается от пассажирских, но благодаря тому, что они делают мало остановок (только на крупных станциях и вокзалах) расстояние они преодолевают значительно быстрее. Маршрутная скорость таких поездов колеблется от 50 до 90 км/ч. Стоимость билета в немного дороже. На просторах государства ездят сотни таки поездов, причем в разных направлениях.

К примеру, поезд под названием «Сура» курсирует из Москвы в Пензу, а «Лотос» соединят столицу с Астраханью. Между Москвой и Челябинском курсирует также скорый поезд «Южный Урал». Существуют и другие поезда такого же типа на других маршрутах. Обычно они не имеют специального названия, а просто нумеруются. Скорые поезда отправляются из Москвы практически во все регионы.

Ускоренные

Официально такого названия нет. К этой категории относятся грузовые составы, которые передвигаются быстрее обычных поездов. Используются они для перевозки быстропортящихся грузов. Не применяются для перевозки пассажиров.

Фирменные

По скорости фирменные поезда относятся к скорым, так как они передвигаются со скоростью 50-90 км/ч. Но это единственное их сходство. Особенностью фирменных составов выступает высокий уровень комфорта и обслуживания. Пассажиры в них могут рассчитывать на набор дополнительных услуг, которые делают поездку максимально комфортной. Базовый уровень обслуживания также установлен на высоком уровне. Проводники, работающие в таких поездах, обязательно проходят специальную подготовку.

Все фирменные поезда имеют свое название. К примеру, состав, курсирующий из столицы в Пермь, называется «Кама», а из Москвы в Томск – «Томич», из столицы в Киров – «Вятка» и так далее. При покупке билетов следует обращать внимание, имеется ли в проездном документе пометка «скорый». При ее отсутствии поезд будет передвигаться, как обычный пассажирский, но будет иметь комфортные условия и набор услуг для удобства пассажиров.

Пассажирские

Преодолевают маршрут такие поезда со скоростью до 50 км/ч, хотя технически они могут ездить не медленнее составов, относящихся к категории «скорые». Главное отличие заключается в том, что они останавливаются на каждой остановке, что существенно замедляет его движение по маршруту. Такие составы пользуются большим спросом, несмотря на то, что двигаются медленно.

Служит тому две причины:

1. Стоимость проезда довольно низкая, особенно по сравнению с другими категориями.
2. На пассажирском поезде можно добраться до небольшой станции или некрупного населенного пункта. Скорые составы на таких станциях просто не останавливаются.

Пассажирские поезда бывают фирменными, то есть в них улучшенный сервис обслуживания, имеются дополнительные услуги. Примером такого поезда можно назвать «Белые ночи» - состав, который курсирует из Москвы в Вологду. Если в билете нет обозначения «скорый», значит, он по умолчанию пассажирский.

Количество пассажирских поездов с каждым годом становится все меньше. Им на смену приходят составы, способные передвигаться быстрее.

По итогам 2012 года средняя скорость движения грузового поезда по России составила 9,1 километра в час. Это не только в несколько раз меньше аналогичного показателя в крупнейших мировых экономиках, но даже ниже скорости опытного велосипедиста. При этом с каждым годом ситуация ухудшается, а низкая скорость доставки грузов ставит крест на планах превращения России в мост между Европой и Азией.

К концу 2012 года скорость движения грузовых поездов упала ниже показателей сорокалетней давности. В 1970-х годах среднестатистический грузовой состав шел со скоростью 229 километров в сутки, в 2012 году показатель составил 219 километров в сутки. Свои худшие результаты отрасль продемонстрировала в 1980-1990-е годы. Так, в 1997 году средняя коммерческая скорость товарных поездов (учитывающая не только собственно время в пути, но и затраты времени на погрузку, разгрузку и стоянки) составила 8,3 километра в час. В 2000-х годах показатели росли, но с 2010-го снова начали снижаться.

Речь идет о коммерческой скорости поездов, которая рассчитывается как расстояние, на которое нужно доставить груз, поделенное на время поезда в пути. Таким образом, показатель учитывает время, пока вагоны загружали-разгружали, а также пока поезд стоял на технических станциях или запасных путях. Скорость движения поездов между участками (двумя остановками), безусловно, намного выше и в среднем в России составляет 40-50 километров в час. Для компаний, безусловно, важнее коммерческая скорость.

Даже в свои лучшие годы товарные составы по российским железным дорогам ходили с коммерческой скоростью в 11,6 километра в час (280 километров в сутки), что значительно уступает показателям других крупных экономик. Так, в Китае и Германии средняя скорость движения поездов составляет 50-60 километров в час, а в США - около 45 километров. По словам заведующего кафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолия Федоренко, доля транспортных издержек в стоимости продукции в России составляет 20 процентов. Для сравнения, в среднем по миру показатель равняется 9-10 процентам, а, например, в Китае - 13 процентам.

Низкая скорость доставки грузов по железной дороге не только негативно сказывается на экономическом росте, но и ставит крест на проекте, который условно можно назвать «Россия - мост между Европой и Азией». Хотя географическое положение может принести России миллиарды долларов от транзитных грузов из стран АТР в ЕС, пока перевозки по Транссибу составляют менее процента грузооборота между Азией и Европой. Поезда дороже морского транспорта, но в случае перевозок из Китая в Германию преимущество железной дороги - в скорости. Но именно это преимущество Россия пока использовать и не может.

Проведенное недавно исследование Гонконгского института показало, что при транспортировке грузов по Транссибу вместо моря компания может как выиграть, так и проиграть по времени доставки, при этом по качеству проиграет точно, говорит Федоренко. На российских железных дорогах часто происходят пропажи грузов и сохраняется низкое качество сервиса. Согласно рейтингу Doing Business Всемирного банка, Россия по уровню логистики занимает 90 место из 150 рассмотренных стран, а по развитию железных дорог - 85-е. К этому стоит добавить задержки на российской таможне, которая по скорости оформления занимает вообще 130 место из 150 возможных.

Узкие места

В больших сроках доставки грузов по российской железной дороге принято обвинять «устаревшую, еще советскую инфраструктуру», но такое объяснение как минимум неполное. По мнению генерального директора агентства «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, Россию нельзя сравнивать с другими странами из-за разной грузовой базы и степени маршрутизации. Наиболее быстрым способом доставки по железной дороге являются поезда, которые ходят по определенным маршрутам в известное заранее время.

В РФ, напротив, наиболее популярны групповые перевозки, когда к составу цепляются вагоны, направляющиеся в разные места. В таком случае время теряется на попутные остановки или на включение в состав новых грузовых вагонов. При этом в стране есть множество регионов, поезда из которых очень сложно маршрутизировать, добавляет эксперт. Кроме того, по его мнению, схема льгот и скидок для компаний, решающих маршрутизировать свои грузы, пока не доработана. В России степень маршрутизации составляет 40-45 процентов против 60 в других крупных экономиках, уточняет Федоренко.

Фото: Александр Кряжев / РИА Новости

Вторая причина - нехватка технических и сортировочных станций, предназначенных для расформирования составов и формирования новых. Основные сокращения таких станций прошли в 1990-е годы, когда грузопоток упал и для их содержания не хватало средств. Были закрыты многие станции, через которые проходило слишком мало поездов. Сейчас, в связи с ростом грузооборота, они снова понадобились, но на восстановление нужны инвестиции.

Кроме того, на российских железных дорогах множество так называемых «узких мест». По словам Федоренко, сейчас в России насчитывается 7-8 тысяч километров железных дорог с однопутным движением, а в течение ближайших нескольких лет в результате износа еще работающих путей этот показатель может вырасти до 13 тысяч. При этом за прошлый год было построено менее 200 километров вторых путей, что никак не решает проблемы. Анатолий Федоренко обращает внимание, что финансирование мероприятий, которые убирали бы «узкие места», в расходах РЖД занимает далеко не самое важное место, поскольку госмонополия предпочитает тратить на закупку локомотивов и скоростное железнодорожное сообщение.

В январе 2012 года стало известно, что президент России Владимир Путин согласился списать старые вагоны. С инициативой выступает Минтранс, который считает, что таким образом можно сделать перевозки безопаснее. Предполагается, что владельцам вагонов будет запрещено продлевать сроки их эксплуатации. В настоящее время около 20 процентов российского парка подвижного состава - это вагоны с продленным сроком эксплуатации. Считается, что сокращение числа вагонов позволит избавиться от их профицита, но, по мнению Анатолия Сидоренко, из-за высокой рентабельности в 18-20 процентов владельцы вагонов очень быстро снова нарастят парк.

Что касается падения коммерческой скорости поездов в течение последних нескольких лет, то эта тенденция вызвана ростом количества вагонов, за которым не успевает качество управления железнодорожным транспортом. В настоящее время в России насчитывается около 1,2 миллиона вагонов, по подсчетам РЖД, их переизбыток оценивается в 200-300 тысяч. При этом парк локомотивов от вагонов существенно отстает, а многие локомотивы значительно изношены.

По словам Михаила Бурмистрова, качество диспетчерских служб в России в последнее время также сильно упало. Если государственная система в СССР (и РЖД сейчас) была нацелена на технические нормативы (например, снижение пробега пустых вагонов), то частные операторы руководствуются принципами коммерческой эффективности. Нормативная база, которая позволяла бы сгладить противоречия в интересах, не разработана, заключает Бурмистров. РЖД, по его мнению, сейчас идет по пути наименьшего сопротивления - госмонополия «закручивает гайки», заставляя грузоотправителей за месяц сообщать о том, сколько грузов и когда он намерен отправить. При этом, однако, совершенно необязательно, что выполнившая такую процедуру компания получит вагоны в срок.

Частное или государственное?

О необходимости реформировать российскую железнодорожную отрасль заговорили еще в 1990-х годах, но настоящая реформа стартовала только в начале 2000-х. На тот момент компания РЖД являлась абсолютным монополистом, контролирующим пассажирские и грузовые перевозки, а также всю железнодорожную инфраструктуру. В 2003 году от РЖД к частным компаниям начали переходить грузовые вагоны, но госмонополия сохранила статус единственного перевозчика, владеющего локомотивами. Предполагалось, что в результате создания независимых вагонных компаний появятся предпосылки и для приватизации локомотивов.

Приватизация вагонов дала как положительные, так и отрицательные результаты. К началу 2000-х годов вагонный парк был сильно изношен, и обновить его получилось только за счет частных инвестиций. В то же время именно желание частников увеличить количество вагонов стало причиной профицита, который, кроме прочих факторов, начал приводить к падению скорости перевозок. С другой стороны, наращивать мощности - это особенность частного бизнеса, так как без некоторого профицита он не сможет предоставить свои услуги, когда они понадобятся, считает Федоренко.

Советская железнодорожная инфраструктура создавалась в расчете на плановую экономику. Так, например, если тому или иному предприятию требовались вагоны, то направляли ближайший подвижной состав. С переходом к рынку ситуация изменилась. Сейчас, если крупный холдинг добывает уголь на Кузбассе и транспортирует его в Мурманск, он перемещает порожние вагоны по всей стране. А когда владелец вагонов продает свои услуги какой-либо компании, последняя получает не ближайший подвижной состав, а тот, который у владельца вагонов есть, даже если он находится за тысячу километров.

Что касается локомотивов, то правительство рассматривало два варианта допуска к ним частных компаний. Первый вариант - участие частных перевозчиков в конкурсах за маршрут на определенном, чаще всего тупиковом, участке железнодорожных путей. После этого победивший перевозчик фактически становится на этом участке монополией. Второй вариант - возможность для частных компаний работать так же, как и коммерческие авиаперевозчики, то есть конкурировать на одном и том же маршруте. В начале железнодорожной реформы предполагалось, что сперва частники получат право конкурировать за маршрут (первый вариант), а уже потом смогут конкурировать на маршрутах (второй). Однако во второй половине 2000-х реформа локомотивного парка явно дала сбой.

Сейчас в правительстве активно обсуждается идея направить на финансирование инфраструктурных проектов средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) и ту часть пенсионных накоплений, которыми управляет ВЭБ. Предполагается, что такие компании, как РЖД, смогут выпускать специальные инфраструктурные облигации, которые будут скупаться на деньги ВЭБа и ФНБ. Сейчас под управлением госкорпорации ВЭБ находится 1,4 триллиона рублей пенсионных накоплений (тех граждан, которые не перевели их в НПФ), а объем ФНБ превышает два триллиона. Однако на начальном этапе предполагается направить на инфраструктуру только 100 миллиардов.

Президент РЖД Владимир Якунин неоднократно заявлял, что локомотивы должны остаться в собственности и управлении государственной монополии. К концу 2012 года он даже начал говорить, что железнодорожная реформа в России закончена. Главные аргументы РЖД против создания конкурирующих перевозчиков - это потеря управляемости сложной отраслью, а также рост издержек грузоотправителей из-за коммерческих интересов частных операторов. Кроме того, в РЖД не хотят терять доходы, которые компания получает за счет сохранения монополии на локомотивы. С другой стороны, приток частных инвестиций мог бы решить проблему с нехваткой локомотивов, как это уже сработало с вагонами.

Участники рынка отмечают, что вынуждены активизировать работу с государственными органами, чтобы добиться продолжения реформы. По мнению Анатолия Федоренко, через некоторое время, возможно через 3-4 года, частным компаниям удастся убедить правительство продолжить приватизацию отрасли. Но даже если локомотивов станет больше, поезда все равно будут ездить медленно из-за нехватки инфраструктуры. Дефицит инвестиционной программы РЖД уже сейчас составляет 2,1 триллиона рублей, а частные компании вкладываться в строительство путей и сортировочных станций пока не готовы, да и власти почти не обсуждают возможность их участия в строительстве инфраструктуры.

Если России когда-нибудь и суждено стать мостом между Европой и Азией, то точно не в ближайшее время. Согласно программе развития отрасли, разработанной Минтрансом и обсуждаемой в настоящее время в правительстве, к 2015 году коммерческая скорость движения поездов должна вырасти до 13 километров в час, что все равно намного меньше, чем в Китае или США. Однако, по мнению Михаила Бурмистрова, критерием лучше сделать не скорость поездов как таковую, а качество перевозок. «Другое дело, что у государства пока совершенно нет понимания, как вообще должно выглядеть ОАО "РЖД", - говорит он. - Если это инфраструктурная компания, то она должна заниматься только содержанием путей и станций, если инфраструктурно-локомотивная - то ей нужно заботиться о перевозках в целом». В ближайшее время правительству предстоит решить хотя бы этот вопрос, в противном случае реформа отрасли, от которой в значительной степени зависит экономика страны, затянется еще на десять лет.

Со времени изобретения железной дороги уже прошла не одна сотня лет. Железнодорожный транспорт преодолел долгий эволюционный путь развития от ручной тяги массивных вагонеток до современных суперскоростных экспрессов, действующих по принципу магнитной левитации, которые уже стали привычным явлением для многих стран мира. В данной подборке будут представлены самые быстрые поезда, способные развить скорость не менее 300 км в час.

11 место. HSL 1 (High-Speed Line 1) - скорость 300 км/ч

HSL 1 - бельгийский скоростной электропоезд серии TGV (Train à Grande Vitesse - "скоростной поезд" по-французски), рабочая скорость которого равна 300 км/ч, курсирует по высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей Брюссель с французской железнодорожной линией LGV Nord. В эксплуатацию был введен в декабре 1997 года.

10 место. THSR 700T - скорость 300 - 315 км/ч

THSR 700T - скоростной поезд на острове Тайвань, разработанный на основе японских поездов Shinkansen. Поезд, максимальный показатель рабочей скорости которого равен 300 км/ч, соединяет северный Тайбэй и южный Гаосюн. Он состоит из 12 комфортабельных вагонов и может вместить 989 пассажиров. Рекорд скорости для этого поезда был установлен в 2005 году и составляет 315 км/ч.

9 место. InterCity Express (ICE) - скорость 320 км/ч

ICE - скоростные поезда, распространенные на территории Германии и в сопредельных странах. На линии Страсбург-Париж InterCity Express развивает скорость до 320 км/ч. Сегодня ICE являются основным типом поездов, следующих на дальние расстояния, из всех представляемых Немецкими железными дорогами. Эти поезда также поставляются в Россию, где они используются на скоростных железнодорожных линиях Москва - Нижний Новгород и Москва - Санкт-Петербург.

8 место. Eurostar - скорость 300 - 334,7 км/ч

Eurostar или British Rail Class 373 - британский высокоскоростной электропоезд серии TVG, курсирующий между Великобританией, Бельгией и Францией через тоннель под Ла-Маншем, который является вторым по длине железнодорожным тоннелем в мире. Вместимость поезда - 900 пассажиров, рабочая скорость доходит 300 км/ч, а рекорд скорости для этого поезда был установлен в 2003 году и равняется 334,7 км/ч. Путь от Лондона до Парижа на поезде Eurostar занимает 2 часа 16 минут.

7 место. KTX Sancheon - скорость 305 - 352 км/ч

Sancheon, ранее известный как KTX II, был введен в эксплуатацию в Южной Корее в 2009 году. Он был построен компанией Hyundai Rotem на основе технологий французских поездов TGV и принадлежит Korail, национальному железнодорожному оператору Южной Кореи. Хотя он может развивать скорость до 352 км/ч (рекорд установлен в 2004 году), в целях безопасности он не ездит быстрее 305 км/ч. Комфортабельный поезд вместимостью 363 пассажира осуществляет движение по маршруту Йонсан - Кванчжу - Мокпхо и Сеул - Пусан.

6 место. ETR-500 (Elettro Treno Rapido 500) - скорость 300 - 362 км/ч

Для электропоезда ETR-500, выпущенного в Италии в 1993 году, рабочая скорость доходит до 300 км/ч, а рекорд скорости был поставлен в 2009 году в туннеле между Болоньей и Флоренцией и составляет 362 км/ч. Поезд преодолевает расстояние от центра Болоньи до Милана за 56 минут. На 2014 год запланирован выпуск шести поездов ETR-1000, которые будут развивать скорость от 360 до 400 км/ч.

5 место. AVE Talgo-350 - скорость 330 - 365 км/ч

AVE (Alta Velocidad Española) - торговая марка компании-оператора Испанских железных дорог Ренфе-Операдора. Аббревиатура одновременно обыгрывает слово "птица" (ave) по-испански. Все поезда класса AVE являются высокоскоростными, но особенно отличается скоростью электропоезд AVE Talgo-350 вместимостью 318 пассажиров, разгоняющийся до 330 км/ч на маршрутах Мадрид - Вальядолид и Мадрид - Барселона. В 2004 году во время испытаний поезд развил скрость 365 км/ч. Из-за внешнего вида, схожего с утиным клювовом, AVE Talgo-350 получил прозвище Pato (утка по-испански).

4 место. CRH380A - скорость 380 - 486,1 км/ч

Китайский поезд CRH380A рассчитан на маскимальную эксплатационную скорость 380 км/ч, при этом рекорд скорости для такого поезда - 486,1 км/ч. Изготовлением этих железных монстров занимается крупнейший железнодорожный производитель Китая - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Высокоскоростной 8-вагонный поезд с интерьером «самолетного типа» вмещает в себя 494 пассажира. В сентябре 2010 года CRH-380A впервые был пущен в эксплуатацию на маршрут Шанхай - Нанкин. Позже он начал совершать ежедневные рейсы на линиях Ухань - Гуанчжоу и Шанхай - Ханчжоу.

3 место. Shanghai Maglev Train - скорость 431 - 501 км/ч

Shanghai Maglev - китайский скоростной поезд на магнитном подвесе, эксплуатирующийся в Шанхае с 2004 года. Максимальная скорость экспресса составляет 431 км/ч, что позволяет преодолеть расстояние от центра города до аэропорта (30 км) всего за 7-8 минут. В тестовом запуске 12 ноября 2003 года этот поезд развил скорость 501 км/ч. Разработчиками поезда являются вовсе не китайцы, а немцы. Прототипом Shanghai Maglev Train стала модель Transrapid SMT

2 место. TGV POS - скорость 320 - 574,8 км/ч

Эти французские поезда серии TVG курсируют между Францией и Швейцарией, а также между Францией и Германией. Рабочая скорость - 320 км/ч. При этом модели TGV POS принадлежит рекорд скорости среди рельсовых поездов - в 2007 году этот поезд смог разогнаться до 574,8 км в час..

1 место. Поезда серии Shinkansen - скорость 320 - 581 км/ч

Shinkansen (Синкансэн - "новая магистраль" по-японски) - сеть японских высокоскоростных поездов, которых часто называют "пулями", и на это есть веская причина - рекорд скорости Shinkansen для обычных железнодорожных линий составляет 443 км/ч (рекорд установлен в 1996 году), а на магнитном подвесе 581 км/ч, что является абсолютным мировым рекордом для поездов (рекорд установлен в 2003 году). Первый скоростной поезд в Японии был пущен в эксплуатацию еще в 1964 году. Сегодня экспрессы Shinkansen, состоящие из шестнадцати вагонов, преодолевают расстояние между Осакой и Токио за 2 часа 25 минут. Поезд имеет своеобразный продолговатый нос, благодаря которому получил прозвище "утконос". К слову, поезда Shinkansen носят статус не только одних из самых быстрых поездов, но и самых безопасных - за 40 лет эксплуатации не было ни одной крупной аварии.

Пассажирские поезда делятся на дальние и пригородные (до 200 км, АО "ФПК" не обслуживает) в зависимости от расстояния следования и условий проезда.

2. Скорость движения

Различают скоростные, скорые и пассажирские поезда:

скоростные пассажирские поезда должны иметь маршрутную скорость не менее 100 км/ч при допускаемых скоростях движения в интервале
141-200 км/ч;

скорые пассажирские поезда должны иметь маршрутную скорость не ниже 50 км/ч.;

пассажирские поезда имеют маршрутную скорость менее 50 км/ч.

3. Регулярность движения

Пассажирские поезда делятся на поезда круглогодичного, сезонного и разового назначения.

4. Периодичность движения

Пассажирские поезда делятся на ежедневные, следующие через день (по нечетным или четным числам), следующие по дням недели или числам месяца.

5. Уровень предоставляемого сервиса

Пассажирским поездам с высококлассным сервисом и широким перечнем услуг присваивается категория фирменный. Поезда, обслуживаемые моторвагонным подвижным составом, делятся на поезда повышенной комфортности и без предоставления дополнительных услуг.

Нумерация, установленная для пассажирских поездов

Поезда перевозчика АО "ФПК имеют следующую нумерацию:

	Нумерация
Скорые круглогодичные
Скорые сезонного и разового обращения
Пассажирские круглогодичные
Пассажирские поезда сезонные, разового назначения и детские
Скоростные
Высокоскоростные
Скорые, обслуживаемые моторвагонным подвижным составом (кроме скоростных и высокоскоростных)
Туристические (коммерческие)

Типы пассажирских вагонов

Все вагоны поездов АО "ФПК" оборудованы системой отопления (работает в зимний период, на летний период консервируется). Вагоны в зависимости от класса обслуживания могут быть оборудованы биотуалетами, кондиционерами (работают в летний период, на зимний период консервируются), в них могут предоставляться дополнительные платные услуги, входящие в стоимость проезда.

В составах пассажирских поездов АО "ФПК" курсируют следующие типы пассажирских вагонов:

На локомотивной тяге:

Вагоны класса "Люкс"

Вагоны имеют нескольких разновидностей: с шестью купе в вагоне, с пятью и с четырьмя. В вагонах, в которых расположено четыре купе, оборудован салон-бар.

Купе вагона класса "Люкс" больше стандартного в 1,5 раза в вагоне с шестью купе и в 2 раза – с четырьмя. В купе 2 спальных места: это диван, который трансформируется в полутораспальную кровать шириной 120 см, и верхняя полка шириной 90 см. В купе – кресло и откидной столик.

В каждом купе – индивидуальный санузел с умывальником, вакуумным туалетом, который функционирует даже во время стоянок, и душем (в вагоне с четырьмя купе – душевой кабиной). Пол в санузле подогревается.

Купе вагона класса "Люкс" оборудовано индивидуальной системой кондиционирования, есть телевизор, DVD-проигрыватель и радио.

Вагоны СВ

В вагоне находятся 8 или 9 2-местных купе с местами для лежания, два туалета с умывальниками.

В купе расположены два нижних или нижнее и верхнее спальное место, стол, зеркало на двери купе и стенах (кроме вагонов трансформеров), вешалки для одежды, места для размещения ручной клади.

Купейные вагоны

Купейный пассажирский вагон имеет 9 четырехместных купе, 2 туалета с умывальниками.

В каждом купе находятся две верхние и нижние полки, стол, зеркало на двери купе, вешалки для одежды, места для размещения ручной клади.

В более чем 150 поездах курсируют купейные вагоны со специализированным купе для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

Вагоны МИКСТ

Это вагоны, которые имеют признаки двух типов вагонов ("Люкс" и СВ или СВ и купе).

Плацкартные вагоны

Плацкартный пассажирский вагон имеет 9 купе открытого типа, 2 туалета с умывальниками.

Вагон рассчитан на 54 спальных места, по 4 места в каждом купе: два нижних места, два верхних и 18 боковых мест: верхних и нижних. В каждом купе, а также на боковых местах имеется стол, места для размещения ручной клади, крючки для одежды.

Общие вагоны

Вагон с местами для сидения. Как правило, используются плацкартные вагоны – мест для сидения 81, иногда купейные – мест для сидения 54.

Вагоны с местами для сидения

Это вагоны, оборудованные комфортабельными местами для сидения.

Вагоны подразделяются на вагоны со стандартной компоновкой мест (50-70), с улучшенной (до 50) салонного типа и вагоны на базе купейного вагона. В вагонах 2 туалета с умывальниками.

Также в поездах курсируют двухэтажные купейные вагоны, вагоны СВ и с местами для сидения.

Вагоны международного сообщения

В международном сообщении (кроме стран СНГ и Балтии, Китая, Монголии, Северной Кореи) курсируют вагоны "Люкс", СВ и купейные вагоны габарита РИЦ. В страны СНГ и Балтии, Китай, Монголию, Северную Корею курсируют стандартные (как во внутригосударственном сообщении) вагоны "Люкс", СВ и купейные.

Кроме того, во внутригосударственном и международном сообщении курсируют поезда "Стриж" с вагонами (купейные вагоны, вагоны с местами для сидения, СВ, "Люкс") производства компании TALGO.

Моторвагонный подвижной состав

В межрегиональном сообщении курсируют моторвагонные поезда "Ласточка" и другие электро и дизель-поезда с местами для сидения.

Количество мест зависит от конструкции вагона.

Принципиальным отличием моторвагонного подвижного состава от состава на локомотивной тяге: в нем все или некоторые вагоны оборудованы и двигателями, предназначенными для тяги, и салонами для перевозки пассажиров; в поезде с локомотивной тягой вагоны являются несамоходными.

Понятие четных и нечетных поездов

В общем случае поезда, следующие с юга на север и с запада на восток, имеют чётные номера, а поезда, следующие с севера на юг и с востока на запад - нечётные. Если точно невозможно определить направление движения поезда - это правило работает частично для какого-то участка пути. Иногда в пути следования поезд меняет номер с чётного на нечётный или наоборот. Исключения из правила чётной/нечётной нумерации поездов - Санкт-Петербург. Для большинства поездов, отправляющихся из Санкт-Петербурга, установлены нечётные номера. Хотя в последнее время и Санкт-Петербург переводят под общую систему (поезда 72, 74 на Екатеринбург и Тюмень, 40 на Астану и т.д.)

Что обозначает буква в номере поезда

Вообще буква в номере поезда просто четвёртый символ, делающий номер поезда уникальным. Если бы на железной дороге использовались только трёхциферные номера, ими можно было бы обозначить только 999 поездов, а их гораздо больше. Поэтому добавляется четвёртый символ - буква. При этом стараются давать буквенные обозначения таким образом, чтобы поезда с одинаковыми числовыми обозначениями не встречались. Например, поезд дальнего следования №001а Санкт-Петербург - Москва (Ленинградский вокзал) и поезд №001б Москва (Белорусский вокзал) - Минск нигде друг с другом не встречаются. Поэтому можно объявлять пассажирам только числовой номер поезда во избежание путаницы.

Ещё существуют некоторые другие закономерности с буквами в номерах поездов. Во-первых, иногда бывает, что один поезд включает в себя несколько разных номеров. Например, 001а и 001в (Санкт-Петербург - Москва, "Красная стрела"). В таком случае разные буквы обозначают разные организации, формирующие вагоны данной части поезда. Если в составе поезда есть фирменные и нефирменные вагоны, то им тоже присваиваются разные буквы. Если поезд по одним дням ходит как фирменный, а по другим, как нефирменный, то он тоже получает разные буквы, хотя расписание у него одно и то же. Ещё буква может обозначать разные обслуживающие бригады. А также иногда буква обозначает направление движения поезда (например, 104м Москва - Адлер и 104с Адлер - Москва). И, напоследок, существует закономерность между дорогой формирования поезда и буквой, но она не стопроцентная.

Скорость движения поездов Скорость движения поездов, один из важнейших показателей работы ж.-д. транспорта, выражающий количество километров, проходимых поездом в единицу времени (обычно час или сутки). Различают конструкционную, ходовую, техническую, участковую, маршрутную и итоговую С. доставки грузов и пассажиров.

Конструкционная ‒ максимально возможная С. движения локомотива в наиболее благоприятных условиях. Ходовая ‒ средняя С. движения поезда в границах участка без учёта времени на его разгон и замедление. В СССР по условиям безопасности движения С. движения гружёных поездов ограничена 90 км/ч, порожняковых составов ‒ 100, пассажирских поездов ‒ 120‒140; на линии Ленинград ‒ Москва ‒ 160‒200 км/ч. Техническая‒ средняя С. движения поезда с учётом времени на разгон и замедление движения, связанного с остановками; она значительно меньше ходовой С. Участковая (коммерческая) ‒ средняя С. движения поезда между смежными техническими (деповскими) станциями с учётом времени простоя поезда на промежуточных (линейных) станциях. В СССР средняя техническая С. движения поездов 47‒50 км/ч, средняя участковая грузовых поездов 34‒35 км/ч. Маршрутная ‒ средняя С. движения поезда на всём пути следования от пункта его формирования до пункта расформирования. Различается по видам движения (грузовое, пассажирское), по направлениям (двухпутные, однопутные линии), на электрической, тепловозной или паровозной тяге и др. Итоговая ‒ средняя С. продвижения груза по железным дорогам от момента принятия груза к перевозке до момента доставки его в пункт назначения, включая простои в пути следования. Итоговая С. доставки пассажиров обычно определяется расписанием движения соответствующих поездов.

Е. Д. Хануков.

Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия . 1969-1978 .

Смотреть что такое "Скорость движения поездов" в других словарях:

Один из важнейших показателей качества эксплуатационной работы. С. д. п. выражается числом километров, проходимых поездом в течение единицы времени (часа, суток). Различают четыре вида С. д. п.: а) ходовую; б) техн. (перегонную); в) участковую… …

Измеряется обыкновенно числом километров в час, а при теоретических вычислениях метрами в секунду. Рядом с этой действительной скоростью поезда, средней или наибольшей в пути, нередко вычисляют коммерческую скорость, которая выражается среднею… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

максимальная расчетная скорость движения поездов - Скорость, принятая для данной категории железной дороги. Источник: СП 119.13330.2012: Железные дороги колеи 1520 мм … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Основная обобщающая техн. норма, устанавливающая порядок всей работы ж. д. железный закон работы транспорта (Л. М. Каганович). Графиком движения поездов определяется не только движение поездов, но и работа локомотивов, вагонов, станций, депо,… … Технический железнодорожный словарь

Для термина «График» см. другие значения. График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается… … Википедия

Максимально допустимая скорость движения поезда - Максимально допустимая скорость скорость движения поезда, которая допускается на участке по состоянию технических средств (пути, искусственных сооружений и т.д.) и заложена в графике движения поездов. Максимально допустимая скорость движения… … Официальная терминология

скорость грузовая - Скорость движения поездов с промышленными грузами при транспортировке их железнодорожным транспортом. Условно: для мелких отправок 180 км, для повагонных отправок 330 км, маршрутных отправок 550 км в сутки.… … Справочник технического переводчика

СКОРОСТЬ, ГРУЗОВАЯ - скорость движения поездов с промышленными грузами при транспортировке их железнодорожным транспортом. Условно: для мелких отправок 180 км, для повагонных отправок 330 км, маршрутных отправок 550 км в сутки … Большой бухгалтерский словарь

СКОРОСТЬ, БОЛЬШАЯ - скорость движения поездов при транспортировке скоропортящихся и других ценных грузов. Условно: 330 км в сутки для мелких отправок нескоропортящихся грузов и 660 км в сутки – для скоропортящихся грузов в рефрижераторных поездах …

СКОРОСТЬ, ГРУЗОВАЯ - скорость движения поездов с промышленными грузами при транспортировке их железнодорожным транспортом. Условно: для мелких отправок – 180 км, для повагонных отправок – 330 км, маршрутных отправок – 550 км в сутки … Большой экономический словарь

Книги

• Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути , . Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути разработана с учетом эксплуатационных и климатических условий работы бесстыкового пути, дифференциации пути по…