Кран машиниста усл. № 394 предназначен для управления пневматическими тормозами. Вместе с электрическим контроллером кран применяется для управления пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских и грузовых поездов. Такому крану присвоен усл. № 395. На сегодняшний день данный тип крана в той или иной его модификации является основным для всех типов тягового подвижного состава.
Устройство крана. Кран состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркала золотника), нижней (уравнительной), редуктора и стабилизатора, которые присоединены сбоку.
Верхняя, средняя и нижняя части связаны между собой четырьмя шпильками, ввернутыми в корпус нижней части с гайками. В местах разъема установлены резиновые прокладки. В крышке 23 размещен золотник 24 , фигурный выступ которого только при определенном положении входит в паз нижнего конца стержня 21 , что исключает ошибки при сборке. На квадратную часть стержня надета ручка 18 с разрезной головкой, закрепленная винтом 20 и гайкой 19 . В ручке находится фиксатор 17 , который пружиной прижимается к сектору крышки 23 с фиксирующими выемками. Стержень 21 в отверстии крышки уплотнен манжетой 22 . Между стержнем и золотником установлена пружина, которая прижимает золотник к зеркалу26 , а стержень к верхней крышке. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана в крышке 23 выполнено отверстие, закрываемое пробкой (на рисунке не показано).
Средняя часть крана является зеркалом, к которому притирается золотник. На рабочую поверхность зеркала выходит 11 каналов, а в тело запрессовано седло для обратного клапана 16 . В корпусе 15 нижней части расположен уравнительный поршень 13 , уплотненный резиновой манжетой и латунным кольцом 14 . Нижний клапан 11 под действием пружины 10 прижимается к седлу 12 , запрессованному в корпус нижней части. Второй конец пружины через шайбу 9 опирается на гайку 7 с уплотнительной манжетой 8 . В гайке 7 выполнена трубная резьба для вывода трубопровода под пол кабины или постановки шумоглушителя. На корпусе нижней части крана находятся шпилька с гайкой для закрепления его в кабине машиниста, штуцер с резьбой для присоединения уравнительного резервуара, а также шпильки для прикрепления стабилизатора и питательного клапана (редуктора). Для очистки от загрязнений воздуха, поступающего к питательному клапану, в корпусе 15 размещен сеточный фильтр 27 .
Положение крышки 23 относительно средней части фиксируется штифтом. Чтобы не уменьшались сечения отверстий при затягивании гаек в прокладках установлены ниппели.
Трубопроводы от главного резервуара и тормозной магистрали присоединяются соответственно к отросткам нижней части посредством накидных гаек с уплотнительными прокладками.
Редукционный клапан прикрепляется к этой же части крана посредством двух шпилек. Он состоит из корпуса 29 с запрессованной втулкой, которая служит седлом и направлением для питательного клапана 30 . Сверху на последний действует пружина, опирающаяся на заглушку, ввернутую в корпус. Нижний торец питательного клапана 30 соприкасается с металлической диафрагмой 31 , которая зажата в резьбовом соединении между корпусами 29 и 34 . Снизу на диафрагму через грибок 32 и центрирующую шайбу 33 передается усилие регулировочной пружины. Второй конец этой пружины через вторую центрирующую шайбу опирается на регулировочный винт, имеющий насечку для вращения его вручную. На привалочном фланце редуктора сделано три канала: средний канал ПК ведет к верху питательного клапана, а правый Д - в полость, расположенную сверху диафрагмы редуктора. Левый канал УК предназначен для перетекания воздуха из-под питательного клапана в уравнительную камеру, расположенную сверху уравнительного поршня 13 .
Стабилизатор состоит из корпуса 5 с запрессованным седлом клапана 6 . Последний прижимается к седлу пружиной, второй конец которой опирается на заглушку. Нижним торцом клапан соприкасается с металлической диафрагмой, зажатой в резьбе между двумя половинами корпуса. Снизу на диафрагму через опорный грибок 3 передается усилие регулировочной пружины, второй конец которой затягивается регулировочным винтом 1 . Этот винт ввертывается в нижнюю часть корпуса стабилизатора и законтривается гайкой 2 . На привалочном фланце стабилизатора сделан один канал, через который воздух входит в полость, расположенную выше клапана. В полости, между клапаном и диафрагмой, имеется дроссельное отверстие для выпуска воздуха в атмосферу.
В кране машиниста усл. №394 на секторе крышки 23 имеются шесть углублений для фиксации положения ручки крана, а в кране усл. №394-000-2 - семь, что соответствует семи положениям ручки крана. Все остальные детали в обеих кранах машиниста одинаковые, кроме золотника 24 , где для крана усл. №394-000-2 добавляется отверстие диаметром 0,75 мм.
Регулирование крана (рис.1). Редукционный клапан крана регулируют вращением регулировочного винта 35 . При его завертывании давление увеличивается. Для управления тормозами пассажирских поездов давление устанавливают в пределах 5-5,2 кгс/см 2 , а грузовых 5,3-5,5 кгс/см 2 . Стабилизатор регулируют после ослабления контргайки 2 . Постановкой ручки крана в I положение повышают давление в уравнительном резервуаре до 6,1-6,3 кгс/см 2 , затем ее переводят во II положение, по секундомеру проверяют время снижения давления от 6,0 до 5,8 кгс/см 2 , которое должно быть в пределах 100-120 сек. Если это время больше нормы, то завертыванием регулировочного винта 1 затягивают пружину стабилизатора, а если меньше, то ослабляют нажатие пружины. По окончании регулирования затягивают контргайку стабилизатора.
Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения ручки крана имеет семь рабочих положений.
I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной каналом сечением около 200 мм 2 ;
II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм 2 ;
III - перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;
IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;
VA - служебное торможение медленным темпом , применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде;
V - служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 атм. за 4-6 сек;
VI - экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.
Отверстия и выемки в золотнике обозначены цифрами, а в зеркале золотника - буквами. Назначение каналов, отверстий и выемок приведено втаблице .
Назначение каналов, отверстий и выемок в золотнике и зеркале крана машиниста усл. №394
| Обозначение | Назначение |
| 1 | Выемка для сообщения уравнительного резервуара с полостью над мембраной редуктора при II положении. |
| 2 | Отверстие диаметром 5 мм из питательной магистрали для зарядки полости над уравнительным поршнем при I положении. |
| 3, 4 | Выемка и отверстие диаметром 2,5 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при V положении. |
| 5 | Отверстие диаметром 1,5 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при переводе ручки из V в VI положение. |
| 6 | Отверстие диаметром 2,8 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при V положении. |
| 7, 8 | Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющие уравнительный резервуар с атмосферой при V положении. |
| 9 | Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравнительным поршнем через обратный клапан с тормозной магистралью при III положении. |
| 12 | Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении. |
| 13 | Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с атмосферой при VI положении. |
| 15 | |
| 16 | Канал, сообщающий питательную магистраль с тормозной при I положении и тормозную магистраль с атмосферой при VI положении. |
| 17 | Выемка, соединяющая питательную магистраль с возбудительным клапаном редуктора при I положении. |
| 18 | Выемка для сообщения питательной магистрали с возбудительным клапаном редуктора при II положении. |
| 19 | Выемка, соединяющая полость над уравнительным поршнем со стабилизатором при I и II положении. |
| 20 | Выемка для смазки. |
| 21 | Отверстие диаметром 1 мм для смазки. |
| 22 | Отверстие диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уравнительного резервуара при VA положении. |
| М | Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью. |
| Ат1 | Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении. |
| Ат2 | Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравнительным поршнем с атмосферой при экстренном торможении. |
| ГР | Канал с дугообразной выемкой, постоянно сообщенный с питательной магистралью. |
| УР1, УР2 | Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнительным поршнем. |
| УР3, УР4 | Отверстие диаметром 3 мм и выемка из уравнительного резервуара. |
| Р1 | Отверстие диаметром 3 мм из полости над диафрагмой редуктора. |
| Р2, Р3 | Выемка и отверстие диаметром 3 мм к возбудительному клапану редуктора. |
| К | Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости над уравнительным поршнем. |
| РВ1, РВ2 | Выемка и отверстие к стабилизатору. |
| УР5 | Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительным поршнем. |
| УР6 | Отверстие диаметром 2 мм из полости над уравнительным поршнем. |
| С | Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору. |
| СМ | Смазочные канавки. |
Действие крана . Рассмотрим действие крана при различных положениях его ручки.
I положение - зарядка и отпуск . Воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременно в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм - в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. В результате поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и открывает второй путь зарядки тормозной магистрали.
II положение - поездное . При рассмотрении действия крана машиниста во II-м положении ручки можно выделить три варианта: 1-отпуск вторым положением ручки крана , 2-ликвидация сверхзарядного давления после зарядки и отпуска I-м положением; 3-поддержание постоянного зарядного давления .
Отпуск II-м положением ручки крана машиниста. Из питательной магистрали ГР через выемки в золотнике и зеркале золотника и открытый клапан редуктора воздух поступает в полость над уравнительным поршнем, а оттуда в уравнительный резервуар. Давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). Уравнительный поршень опускается, отжимает выпускной клапан, и воздух из питательной магистрали ГР поступает в тормозную магистраль ТМ .
Особенности толчка высокого давления при отпуске вторым положением ручки крана. При постановке ручки крана машиниста во II-е положение после глубокой разрядки воздух широким каналом (диафрагма редуктора прогнута вверх) поступает в полость над уравнительным поршнем и не успевает перетекать в уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора через канал диаметром 1,6 мм. Поэтому в полости над уравнительным поршнем кратковременно создается давление больше зарядного, в результате чего уравнительный поршень резко перемещается вниз и пропускает воздух из питательной магистрали в тормозную широким каналом. При повышении давления в уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора проходное сечение через клапан редуктора уменьшается, и воздух поступает в тормозную магистраль под зарядным давлением.
Ликвидация сверхзарядного давления после отпуска I-м положением ручки крана. Для ликвидации сверхзарядного давления постоянным темпом, не вызывающим срабатывания воздухораспределителей на торможение используется стабилизатор крана машиниста. Полость над уравнительным поршнем через отверстие диаметром 0,4-0,45 мм сообщается с атмосферой при постоянном давлении в полости в над диафрагмой (около 3-3,5 атм.), установленном пружиной стабилизатора. При этом происходит понижение давления в полости над уравнительным поршнем и уравнительном резервуаре темпом 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек. С другой стороны давление в тормозной магистрали и полости над уравнительным поршнем понижается из-за наличия утечек. Максимально допустимый темп утечек составляет 0,2 кгс/см 2 за 60 сек. Если снижение давления в полости над уравнительным поршнем будет происходить интенсивнее чем в полости под уравнительным поршнем, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой (сечение канала будет таким чтобы понижать давление в тормозной магистрали темпом 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек вместе с утечками). Если давление в полости над уравнительным поршнем будет снижаться медленнее, чем под уравнительным поршнем (тормозной магистрали), то уравнительный поршень переместится вниз и будет производить подпитку тормозной магистрали из питательной. Причем сечение канала подпитки будет таким, что давление в тормозной магистрали из-за утечек все равно будет понижаться, но не темпом утечек, а указанным выше 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек.
Поддержание постоянного зарядного давления. После того как стабилизатор понизит давление на 0,1 кгс/см 2 ниже зарядного в полости над уравнительным поршнем, уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора, диафрагма редуктора под действием пружины прогнется вверх и воздух из питательной магистрали через клапан редуктора будет поступать в полость над уравнительным поршнем, уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора. В это же время выпуск воздуха через стабилизатор будет продолжаться. Таким образом поддерживается постоянное зарядное давление в полости над уравнительным поршнем. При наличии утечек в тормозной магистрали давление в полости под уравнительным поршнем станет ниже зарядного, уравнительный поршень переместится вниз и из питательной магистрали воздух будет поступать в тормозную.
III положение - перекрыша без питания тормозной магистрали. Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При наличии утечек в тормозной магистрали воздух из полости над уравнительным поршнем и уравнительного резервуара будет перетекать в тормозную магистраль. Из-за того, что объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали поступления воздуха из уравнительного резервуара будет явно недостаточно, чтобы восполнить утечки из тормозной магистрали. Полости над и под уравнительным поршнем оказываются связанными через обратный клапан, и, следовательно, давление в них будет одинаково. При этом уравнительный поршень занимает среднее положение, при котором тормозная магистраль разобщена с питательной магистралью и с атмосферой.
IV положение - перекрыша, с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При этом при утечках из тормозной магистрали давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления под уравнительным поршнем, и поршень перемещается вниз, сообщая питательную магистраль с тормозной каналом, достаточным для питания утечек. Плотность уравнительного резервуара допускает темп утечек из него не более 0,1 кгс/см 2 за 3 мин, что значительно меньше темпа утечек из тормозной магистрали.
V положение - служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстия и каналы в золотнике и зеркале золотника, калиброванное отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм выпускается в атмосферу темпом 1 кгс/см 2 за 4-6 сек. Так как давление над уравнительным поршнем становится меньше, чем под ним, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой через выпускной клапан. Положение VА отличается тем, что в нем происходит разрядка уравнительного резервуара через отверстие 0,75 мм.
Дотормаживание. Так как объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали, то после перевода ручки крана из положения V в перекрышу, давление в полости над уравнительным поршнем (уравнительном резервуаре) может оказаться больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). В этом случае поршень опущен вниз и процесс разрядки тормозной магистрали продолжается до тех пор, пока давления в полости над и под уравнительным поршнем не выровняются.
VI положение - экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике и зеркале золотника уходит в атмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уравнительного резервуара также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали.
I - положение: зарядка и отпуск.
II- положение: поездное,
поддержание нормального зарядного
давления.
III - положение: перекрыша без
питания тормозной магистрали.
IV - положение: перекрыша с
питанием тормозной магистрали.
Vа - положение: используется в
тяжеловесных, свыше 6000т. и
длинносоставных свыше 350 осей
(идет медленная разрядка тормозной
магистрали для надежного
срабатывания тормозов в хвостовой части поезда).
V - положение: служебное.
VI - положение: экстренное.
Обозначение манометров в кабине машиниста:
1- манометр главных резервуаров,
2- манометр уравнительного резервуара,
3- манометр тормозной магистрали,
4- манометр тормозного цилиндра.
1. Плотность тормозной и питательной сети проверять при (2-м) поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, в положении комбинированного крана – двойная тяга и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали (наблюдаемое по манометру тормозной магистрали) с нормального зарядного давления на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты или0,5 кгс/см 2 в течение 2,5мин; в питательной сети (по манометру главных резервуаров) с 8,0кгс/см 2 на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин.
2. Плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста № 328, 394, 395: зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4-е положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара) не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допустимо.
3. Темп ликвидации сверхзарядного давления. После отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1-е положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре6,5 - 6,8кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара)с 6,0 до 5,8кгс/см 2 должно происходитьза 80 -120 сек., на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком №418, сигнализатор в процессе перехода с завышенного давления на нормальное срабатывать не должен.
4. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1-м положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время у локомотива серии ВЛ-80 не более 22сек. , ВЛ-85не более 26сек., ВЛ-10 (№1-18) не более 24 сек., ВЛ-10(с №19) не более 18 сек., 2ТЭ-10 не более 26 сек., 2ТЭ-10у не более 30 сек., ЭП-2к не более 12 сек., ЭП-1 не более 13 сек., 2ЭС-4к не более 25 сек.,
Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2-м положении и открытом концевом кране снижение давления в главных резервуарах (по манометру главных резервуаров) с 6 до 5 кгс/см 2 происходит за у ВЛ-80не более 36 сек. у ВЛ-85не более 42 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 40 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 43 сек., 2ТЭ-10у не более 50 сек., ЭП-2к не более 20 сек., ЭП-1 не более 21 сек., 2ЭС-4к не более 42 сек.,
5. Время наполнения главных резервуаров локомотива (по манометру главных резервуаров) с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 у локомотива серии ВЛ-80не более 45 сек. у ВЛ-85не более 40 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 45 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 50 сек., 2ТЭ-10у не более 63 сек., ЭП-2к не более 35 сек., ЭП-1 не более 25 сек., 2ЭС-4к не более 40 сек.,
6. Пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (наблюдаем по манометру главных резервуаров): верхний предел9,0 кгс/см +/ - 0,2 кгс/с2 ; нижний придел 7,5кгс/см 2 + - °" 2 кгс/см2
7. Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается но после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см 2 5-м положением ручки крана машиниста и переводом её в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали (по манометру тормозной магистрали) не более чем на 0,3 в течение 40 сек. (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
8. Плотность тормозной сети поезда проверяется после полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления при выключенных компрессорах по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на0,4 - 0,5 кгс/см 2 , замерить время дальнейшего его снижения на0,5 кгс/см 2 в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста, это время должно быть (по манометру главного резервуара) не менее:
| Серия локомотива | Время в секундах при длине состава в осях | ||||||||
| До | 101- | 151- | 201- | 251- | 301- | 351- | 401- | 451- | |
| ВЛ-80, ВЛ-10(№1-18) | |||||||||
| ВЛ-85 | |||||||||
| ВЛ-10(с№19) | |||||||||
| ВЛ-11 | |||||||||
| 2ЭС-4к | |||||||||
| 2ТЭ-10у | |||||||||
| 2ТЭ-10 |
В зимнее время обращать особое внимание на состояние выпускных кранов главных резервуаров и сборников локомотива, которые могут быть приоткрыты локомотивной бригадой для избежание снижения объёма главных резервуаров путём замерзания конденсата, что может привести к срабатыванию автотормозов в пути следования.
На сегодняшний день на российских железных дорогах, на современных подвижных составах машинистами используются наиболее распространённые, универсальные краны модификаций № 394 и № 395. Главное различие между ними заключается в том, что крановое устройство модели № 395 имеет электрический контроллер, оснащённого микропереключателем на конструкции верхней крышки, что даёт возможность фиксировать ручку в положении «VЭ.(А)». Всё это позволяет применять тормоз, как и с использованием электропневматического торможения, когда не разряжается тормозная магистраль, так и применяя пневматическое торможение. Крановая ручка обладает стержневым удлинением.
Кран машиниста модели 394.002 представляет собой следующий вариант, в котором ручка V фиксируется в определённом положении, после чего уплотнительный резервуар медленно разряжается. Основное предназначение всех перечисленных модификаций кранов машиниста заключается в управлении электропневматической и пневматической системой торможения локомотива. Начиная с 004 модификации крана за номером 395, машинист в случае необходимости мог применить экстренное торможение, применяя одновременно, как электропневматические, так и пневматические тормоза. При этом, тяговые двигатели отключались, одновременно осуществлялась подача песка на рельсовую колею под колёсные пары. 003 крановая модификация обеспечивает управление пневматических тормозов. В случае применения экстренного торможения, под колёсные пары одновременно подаётся песок. Во всех описываемых вариантах обеспечена надёжная дистанционная работа тормозной системы.
Конструкция 395-ого крана
Крановая конструкция представлена пятью частями: первое – это стабилизатор, находящийся на выпускном дросселирующем клапане. Второе – это редуктор на питательном клапане, третье – это нижняя, уравнительная часть, четвёртое – это золотниковые зеркала, средняя, промежуточная часть, и пятое - это верхняя золотниковая часть. В верхней части установлена золотниковая крышка и латунный золотник, а также стержень. Такая конструкция позволяет произвести соединение ручки с пружинным фиксатором с золотником. Чугунный корпус находится в средней части. В качестве золотникового зеркала служит выступающая часть, находящаяся вверху. Роль седла обратного клапана выполняет впрессованная в корпус втулка. Крановая нижняя часть представлена корпусной конструкцией, состоящей из подпружиненного, трубчатого, двух седельчатого клапана и уравнительного поршня. В качестве уплотнения использованы латунное кольцо и резиновая манжета.
Уравнительный поршень своей хвостовой частью притирается с трубчатым клапаном, с его верхней частью, тем самым, выпускной канал закрывается. Открытие его происходит посредством впускной притирки, находящейся между втулкой и поясом трубчатого клапана, впрессованных в область нижней крановой части. Закрытие впускной притирки происходит за счёт пружинных усилий, в результате чего осуществляется непосредственное прижатие к втулке трубчатого клапана.
Разность воздушного давления обеспечивает работу уравнительного поршня. Внизу, под поршнем работает давление тормозной магистрали, вверху главенствует давление уравнительного резервуара, которое сообщается с камерой уравнительного поршня посредством отверстия, имеющего диаметр, равный 1.6 миллиметрам.
Таким образом, конструкция описываемых модификаций кранов, при использовании дроссельных отверстий и уравнительного резервуара позволяет машинистам посредством изменений давления в ёмкости уравнительного резервуара, управлять тормозами поездного состава с любой их длиной.
В ёмкости уравнительного резервуара уровень давления задаётся редуктором, тогда, как уровень зарядного давления в тормозной магистрали обеспечивается манипуляциями машиниста непосредственно крановым уравнительным органом. Именно такое необходимое давление можно обеспечить в головной части поездного состава, в хвостовой части оно будет ниже. Уровень допустимой разницы давления в хвостовой и головной частях поездного состава не может быть больше одного кгс/см2.
Положения кранов
Крановая модификация за номером 395 имеет общепринятое обозначение положений ручки посредством римских цифр
Итак, ручка в первом положении «I» . В этом случае происходит зарядка основного магистрального тормозного пути. Когда происходит быстрый подъём полостной части высокого давления по отношению к тормозной магистрали, то поршень, опускаясь, подпитывает тормозную магистраль, открыв второй путь.
Сколько времени необходимо оставлять крановую ручку в положении «I», напрямую имеет зависимость от общей протяжённости тормозной магистрали. Машинист контролирует данное наполнение с помощью манометра, который выдаёт уровень давления в ёмкости уравнительного резервуара.
Ручка во втором положении «II» . В этом случае происходит автоматический сброс верхнего уровня зарядки по всему поездному составу, а также перекрытие прямого сообщения между тормозной и питательной магистралью.
Работа во втором положении позволяет машинисту иметь зарядку в тормозной магистрали на уровне нормального давления, при этом, темп сохраняется на постоянном уровне. Данный переход обеспечивается с помощью стабилизатора. Таким образом, в первых двух положениях происходит стравливание избыточного уровня воздушной массы в постоянном темпе.
Ручка в третьем положении «III» . В этом случае в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре происходит выравнивание давления. Отсутствует работа поршня, и тормозная магистраль не обеспечивается питанием.
Ручка крана в четвёртом положении «IV» . При таком повороте ручки, камера уравнительного поршня и уравнительный резервуар не имеют соединения с питательной и тормозной магистралями, соответственно, уровень давления не изменяется.
Ручка в пятом положении «V» , позволяет машинисту, не разряжая тормозную магистраль, произвести электропневматическое торможение, носит термин «служебного торможения» Основное применение в случаях вождения длинных поездных составов.
Ручка крана в шестом положении «VI» , применяется в случае экстренного торможения.
Особенностью крана машиниста, модификации номер 395 является то обстоятельство, что в этом положении, снимая ограничения с тормозной магистрали, существует возможность увеличения уровня давления в тормозной магистрали, сравняв их по уровню с питательной магистралью.
Кран 254
Основная специализация крана машиниста за номером 254 заключается в обеспечении работы вспомогательной тормозной локомотивной магистрали.
Первые модификации обладали трёхходовым золотниковым краном. Устанавливались на наших локомотивах, начиная с середины двадцатого столетия. Для приведения в работу крана данной модификации необходимы действия машиниста по изменению силы пружинного сжатия. Данным вспомогательным краном манипулирует машинист локомотива. Работа этой крановой модели не имеет зависимости от уровня работы тормозной магистрали всего поездного состава. Упомянутая модификация крана на территории нашей страны имела наибольшее распространение.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
Кулундинская дортехшкола
– филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги»
Преподаватель специальных дисциплин Гончаров А. В.
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему «Кран машиниста усл. 395»
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему «Кран машиниста усл. 395»
1. Назначение
Кран машиниста предназначен для дистанционного управления пневматическими и электропневматическими тормозами поезда.
От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде.
2. Свойства крана
Универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами - с питанием и без питания тормозной магистрали
- кратковременная выдержка повышенного давления в магистрали при перемещении ручки во II положение после торможения;
- возможность перезарядки магистрали с последующим автоматическим переходом на нормальное зарядное давление;
- поддержание давления в магистрали при IV положении; разобщение тормозной магистрали с питательной при III положении;
- выдержка в I положении не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительного резервуара.
К недостаткам кранов относятся:
- наличие большого золотника, который надо часто смазывать;
- завышение давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали при неплотном клапане редуктора или золотнике;
- изменение давления в уравнительном резервуаре на перекрыше после служебного торможения (изменение температуры в процессе торможения);
- напряженная работа мембраны редуктора вследствие высокого давления в камере над мембраной, что приводит к ее повреждениям;
- отсутствие автоматичности при обрыве поезда вследствие мощного питания в поездном положении.
Такое питание необходимо для быстрого отпуска, подзарядки тормозов и восполнения утечек в тормозной сети.
Устройства позволяющие контролировать обрыв тормозной магистрали (датчик № 418), а в пассажирских – ускорители экстренного торможения (в воздухораспеделителях № 292-001).
Краны машиниста №394 и 395 относятся к золотниково-поршневой конструкции. В данном типе распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без нее.
Также краны машиниста бывают клапанно-диафрагменного типа в которых уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы и манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями.
3. Модификации крана машиниста
Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей
контроллера и схемой их включения:
- усл. № 395-000 с двумя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
- усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.
- усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
- усл. № 395-000-5 с двумя микропереключателями - на электропоездах и дизель-поездах;
- усл. № 394-000-2 имеет положение VA (у кранов машиниста усл. № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 обозначается как положение VЭ), в котором происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм. При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.
4. Устройство крана машиниста
Кран машиниста № 395 собран из пяти основных частей:
-
верхней 1 (золотниковой),
-
средней 3 (промежуточной или зеркало золотника),
-
нижней 6 (уравнительной),
-
редуктора 5 (питательного клапана) и
-
стабилизатора 4 (дросселирующего выпускного клапана).
На фланце 8 верхней части выбиты порядковый номер крана с начала года, а также 7 две последние цифры года и месяц выпуска крана.
 |
1-гайка; 2-цоколь; 3-прокладка цоколя; 4-манжета цоколя; 5-шайба; 6-пружина впускного клапана; 7-впускной клапан; 8-седло впускного клапана; 9-корпус; 10-уравнительный поршень; 12-поршневое кольцо; 13-прокладка средней части; 14-средняя часть; 15-прокладка крышки; 16-крышка; 17-золотник; 18-ручка крана; 19-гайка; 20-кабель; 21-штепсельный разъем; 22-крышка контроллера; 23-манжета крышки; 24-пружинная шайба; 25-штифт; 26-ниппель; 27-фильтр; 28-прокладка редуктора; 29-заглушка; 30-пружина питательного клапана; 31-питательный клапан; 32-седло; 33-диафрагма; 34-упорка; 35-корпус клапана; 36-регулировочный стакан редуктора; 37-пружина редуктора; 38-корпус редуктора; 39-стабилизатор; 40-кулачок; 41-шарикоподшипник; > 42-ось; 43-пружина; 44-панель; 45-микропереключатель |
Редуктор крана состоит из корпуса 26, верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпуса 29 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану) 27 диаметром 78 мм снизу через опорную шайбу 28 действует пружина 30, упирающаяся через центрирующую шайбу 32 в винт 31. Редуктор служит для поддержания определенного давления в уравнительном резервуаре при поездном положении.
 |
Контроллер крана машиниста усл. № 395-000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.
Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей 6 контроллера и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354.
|
5. Панели крана машиниста
а - № 395-3; б - № 395-4; в - № 395-5
6. Электрические схемы контроллеров и
положения микро-переключателей кранов
а - № 395; б - № 395-4; в - № 395-5; г - № 395-3
7. Каналы и отверстия золотника
| Обозначение | Назначение |
| 1 | Выемка для сообщения уравнительного резервуара с полостью над мембраной редуктора при II положении |
| 2 | Отверстие диаметром 5 мм из питательной магистрали для зарядки полости над уравнительным поршнем при I положении |
| 7, 8 | Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении |
| 9 | Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравнительным поршнем через обратный клапан с тормозной магистралью при III положении |
| 12 | Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении |
| 13 | Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с атмосферой при IV положении |
| 15 | |
| 16 | Канал, сообщающий питательную магистраль с тормозной при I положении и тормозную магистраль с атмосферой при IV положении |
| 17 | Выемка, соединяющая питательную магистраль с возбудительным клапаном редуктора при I положении |
| 18 | Выемка для сообщения питательной магистрали с возбудительным клапаном редуктора при II положении |
| 19 | Выемка, соединяющая полость над уравнительным поршнем со стабилизатором при I и II положениях |
| 20 | Выемка для смазки |
| 21 | Отверстия диаметром 1 мм для смазки |
| 22 | Отверстия диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уравнительного резервуара (рассверловка диаметром 1,5 мм) при VA положении |
8. Каналы и отверстия зеркала
| Обозначение |
Назначение |
| М | Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью |
| Ат1 | Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении |
| Ат2 | Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравнительным поршнем с атмосферой при экстренном торможении |
| ГР | Канал с дугообразной выемкой, постоянно сообщенный с питательной магистралью |
| УР1, УР2 | Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнительным поршнем |
| УР3, УР4 | Отверстие диаметром 3 мм и выемка из уравнительного резервуара |
| Р1 | Отверстие диаметром 3 мм из полости над диафрагмой редуктора |
| Р2, Р3 | Выемка и отверстие диаметром 3 мм к возбудительному клапану редуктора |
| К | Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости над уравнительным поршнем |
| УР5 | Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительны поршнем |
| С | Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору |
| СМ | Смазочные канавки |
9. Работа крана машиниста
I положение «Зарядка и отпуск»
Сжатый воздух из главных резервуаров (ГР) одновременно двумя путями поступает в тормозную магистраль (ТМ) и уравнительный резервуар (УР).
В УР 1 путь – через полость над золотником, отверстие в нем (диаметром 5 мм) и полость над уравнительным поршнем;
2 путь – через полость под золотником (диаметром 3 мм), выемку в нем– к питательному клапану редуктора и далее в полость над уравнительным поршнем.
В ТМ 1 путь – через полость под золотником, канал в нем (диаметром 16 мм) и далее в ТМ;
2 путь – при увеличении давления над уравнительным поршнем, он переместится вниз (на 2,01-3,03 мм (из среднего положения)) и своим хвостовиком откроет двухседельчатый клапан. Воздух из ГР через двухседельчатый клапан начнет поступать в полость под уравнительным поршнем и далее в ТМ.
При I положении возможна перезарядка УР и ТМ до давления ГР. Зарядка при данном положении происходит примерно на 50% быстрее, чем при II положении РКМ.
Основные параметры уравнительного поршня и мембран
II положение «Поездное»
Отсутствует прямая связь УР и и ТМ через золотник с ГР. Выемкой в золотнике воздух из ГР подходит в полость над клапаном редуктора.
В данном положении кран имеет три режима работы:
1 – при переводе РКМ из I во II положение начинается ликвидация сверхзарядного давления из УР через открытый клапан стабилизатора и отверстие диаметром 0,45 мм. Уравнительный поршень приподнимается (идеальная ТМ) и через открытый двухседельчатый клапан выпускает воздух тем же темпом из ТМ. С реальным поездом, в котором присутствуют утечки, уравнительный поршень из-за большего снижения давления под ним – опускается и наоборот не дает быстро разряжаться ТМ и тормоза в действие не приходят.
2 – зарядка УР и ТМ до поездного давления. Пока давление в УР=0 или меньше чем зарядное (на которое отрегулирован редуктор) в полости над диафрагмой редуктора давление такое же что и в УР и под действием постоянного усилия регулировочной пружины диафрагма редуктора прогнута вверх и питательный клапан открыт. Сжатый воздух из ГР через полость под золотником и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм в УР и полость над диафрагмой редуктора до тех пор пока давление воздуха не превысит на 0,05 кгс/см² усилия пружины. После чего диафрагма прогнется вниз и питательный клапан закроется перекрыв доступ воздуха к УР. В то же время давление в полости над уравнительным поршнем возрастало и поршень из-за разности давлений переместился вниз и открыл двухседельчатый клапан. Воздух из ГР начнет поступать в полость под уравнительным поршнем и в ТМ до тех пор пока давления в УР и ТМ не уравняются и поршень не займет среднее положение (перекрыша).
3 – автоматическое поддержание зарядного давления в УР редуктором. Из-за утечек воздуха в УР или через стабилизатор в атмосферу, давление в УР снижается и под действием регулировочной пружины открывается питательный клапан редуктора обеспечивая постоянство поездного давления в УР. За счет перепада давлений в полостях над и под уравнительным поршнем он будет постоянно «колебаться» между средним и нижнем положениями обеспечивая одинаковое давление в УР и ТМ.
III положение «Перекрыша без питания»
На зеркале золотника все каналы за исключением одного (диаметром 4 мм), в котором находится обратный клапан перекрыты золотником. При утечках в ТМ сжатый воздух из УР через обратный клапан отверстие в золотнике диаметром 4 мм перетекает в полость под уравнительным поршнем. Давление над и под поршнем выравниваются и он остается в среднем положении. Двухседельчатый клапан закрыт и нет подпитки утечек воздуха в ТМ из ГР. Данное положение истощимое.
Используется:
1. для проверки целостности ТМ;
2. для выравнивания давлений головы и хвоста поезда;
3. для использования с ЭПТ после торможения.
IV положение Перекрыша с питанием
Все каналы золотника и зеркала перекрыты, значит: УР и полость над уравнительным поршнем – замкнутый объем с постоянным давлением. Из-за утечек воздуха в ТМ уравнительный поршень перемещается вниз и открывает впускной клапан тем самым подпитывая утечки ТМ из ГР. Данное положение неистощимое.
Используется:
1. для проверки плотности УР;
2. для обеспечения прямодействия тормозов;
3. для посадки уравнительного поршня в среднее положение после торможения.
VA положение «Служебное торможение
в длинно-составных грузовых поездах медленным темпом»
Чтобы не разорвать длиносоставный поезд при торможении надо снижать давление самым медленным темпом (0,5 кгс/см² за 15 – 20 сек) Этого достигают сообщением УР и полости над уравнительным поршнем с атмосферой через канал в золотнике диаметром 0,75 мм. В результате падения давления в полости над уравнительным поршнем, последний перемещается вверх и тем же темпом выпускает воздух из ТМ.
V положение «Служебное торможение»
Достигается сообщением УР и полости над уравнительным поршнем с атмосферой через канал в золотнике диаметром 2,3 мм что создает темп разрядки 1 кгс/см² за 4 – 6 сек. В результате падения давления в полости над уравнительным поршнем, последний перемещается вверх и тем же темпом выпускает воздух из ТМ. После перемещения РКМ из V в IV или III положения выпуск воздуха из ТМ в атмосферу продолжается до выравнивания давлений в УР и ТМ.
Процесс разрядки УР при торможении сопровождается понижением температуры воздуха в нем примерно на 5 – 9˚ С – это при ступени торможения и на 17 - 19 ˚ С – при полном служебном торможении. После постановки РКМ в IV положение температура воздуха в УР уравнивается до температуры его стенок что приводит к повышению давления в резервуаре: на 0,05 – 0,1 кгс/см² после ступени и на 0,2 – 0,3 кгс/см² после полного служебного торможения. Этот процесс называется термодинамическим эффектом.
VI положение «Экстренное торможение»
УР и ТМ всеми возможными путями подключается к атмосфере (двумя путями УР и двумя путями ТМ). Так как объем УР меньше ТМ то полость над уравнительным поршнем разряжается быстрее чем полость под ним. Уравнительный поршень проходит весь свой ход вверх (4,5-6,09 мм) максимально открывая выпускной клапан и ТМ разряжается до нуля вторым путем (первый путь через отверстие и выемку диаметром 16 мм в золотнике. (это же отверстие работает в I положении сообщая ГР с ТМ)).
10. Возможные неисправности крана 395,
возникающие в пути следования,
и рекомендации локомотивной бригаде по их устранению.
2-е положение РКМ
1. Во 2-ом положении РКМ давление в УР падает, а в ТМ, наоборот, растет - обрыв, отсоединение трубки к УР или разрушение диафрагмы редуктора.
1.1. При обрыве или отсоединении трубки к УР. если ее герметичность быстро восстановить не удается, то заказывать вспомогательный локомотив.
1.2. В случае разрушения диафрагмы редуктора (дует воздух из отверстия в регулировочном винте), чтобы доехать до ближайшей станции нужно кратковременно РКМ ставить во 2-е положение и снова переводить в 4-е положение. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить редуктор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
2. Во 2-м положении РКМ давление в УР не изменяется или медленно снижается, а в ТМ давление растет - засорилось отверстие 1,6 мм или какие-либо другие отверстия в золотнике или его зеркале, предназначенные для зарядки УР.
После остановки поезда сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
3. Во 2-м положении РКМ давление в УР и ТМ растет - попадание частиц грязи или заедание клапана редуктора, нарушение плотности золотника, а также ослабление РКМ на стержне или выработка по квадрату стержня, засорение атмосферного отверстия 0,45мм в стабилизаторе.
3.1. Установить РКМ в 4-е положение.
а) если давление в УР и ТМ расти перестанет, то возможно неисправен редуктор. Доехать до ближайшей станции можно чередуя положения 2 и 4, а также: во 2-м положении РКМ легким постукиванием по колпачку редуктора можно удалить частицу грязи, попавшую под клапан, стабилизатором увеличить темп ликвидации сверх зарядки или ослаблением его колпачка вызвать дополнительную небольшую утечку из УР. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить редуктор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
б) если давление в УР и ТМ расти не перестанет, значит, неисправность вызвана неплотностью золотника, предотвратить завышение давления можно способами, указанными в п. а). На ближайшей станции сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
в) при ослаблении РКМ на стержне или ее выработке по квадрату стержня, манипулировать ей нужно осторожно, учитывая, что золотник, можно не довести до 2-го положения.
3.2. В случае засорения атмосферного отверстия 0.45мм в стабилизаторе (нет утечки воздуха через него) попытаться прочистить его. Если это не удается сделать, то предотвратить дальнейшее повышение давления в УР и ТМ можно способами указанными выше. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
4. Занижение давления в УР и ТМ при 2-ом положении РКМ - засорение фильтра редуктора или сильные порывы в уплотнительной манжете уравнительного поршня.
4.1. Остановить поезд. РКМ оставить в 4-ом положении.
4.2. Если давление в УР не падает, значит, засорился фильтр редуктора. Снять редуктор и его прокладку, вывернуть отверткой фильтр, снять с него сетку и промыть ее или прожечь
4.3. Если давление в УР начнет падать, значит, порвана уплотнительная манжета уравнительного поршня, надо заменить ее, взяв из нерабочей кабины.
5. При 2-ом положении РКМ в конце ликвидации сверхзарядки происходит скачкообразное снижение давления в УР в результате чего срабатывают тормоза поезда - низкая чувствительность стабилизатора и уравнительного поршня.
5.1. Чтобы доехать до ближайшей станции, нужно ослабить регулировочную пружину стабилизатора, тем самым уменьшить темп ликвидации сверхзарядки, а также в конце ликвидации сверхзарядки закрыть пальцем отверстие 0,45мм и после ликвидации остаточной сверхзарядки через уплотнительную манжету уравнительного поршня плавно открыть это отверстие.
На ближайшей станции разобрать кран, протереть уравнительный поршень и расточку в корпусе под него, вынуть со стабилизатора клапан и протереть его хвостовик и корпус, а также втулку под него. Нанести смазку и собрать кран и стабилизатор.
6. Во 2-ом положении РКМ утечки воздуха через средний штуцер нижней части крана сопровождается шумом, при этом ухудшается плотность ТМ - неплотно прилегает хвостовик уравнительного поршня к седлу выпускного клапан, неплотно прилегает впускной клапан к своему седлу, неплотность манжеты на хвостовике выпускного клапана.
6.1. Если есть возможность, то следовать до пункта смены локомотивов.
6.2. Если такой возможности нет (из-за резкого ухудшения плотности ТМ), то на ближайшей по ходу станции остановить поезд. Разобрать кран, протереть хвостовик уравнительного поршня и его седло в выпускном клапане и нанести смазку. Если после этого утечка воздуха не прекратится, значит, утечка из-за неплотности прилегания впускного клапана к своему седлу или неплотности манжеты на хвостовике выпускного клапана. В этом случае отвернуть атмосферную трубку со среднего штуцера нижней части крана, отвернуть цоколь и вынуть клапан. Протереть клапан и втулку в корпусе под него и нанести смазку. Цоколь, в котором находится уплотнительная манжета хвостовика выпускного клапана, взять из нерабочей кабины.
При 2-ом положении РКМ медленная ликвидация сверхзарядки из УР не поддающаяся регулировке - пропуск клапана редуктора.
В 4-ом положении РКМ отвернуть колпачок редуктора, вынуть клапан, протереть его и втулку под него, нанести смазку.
При 2-ом положении РКМ происходит резкое падение давления в ТМ – порыв резиновой прокладки между нижней и средней частью крана из-за слабой или неравномерной затяжки гаек, так как возле стенки кабины машиниста гайки затягивать неудобно без спецключа; в результате выдавливает перемычку в прокладке между полостью над уравнительным поршнем и атмосферным каналом
7. Необходимо сменить прокладку между нижней и средней частями крана, равномерно затянуть гайки, можно также мелом натереть резиновую прокладку в узком месте.
8. Во 2-ом положении РКМ отсутствует ликвидация сверхзарядного давления из УР - залип клапан стабилизатора, засорилось атмосферное отверстие 0,45мм в стабилизаторе. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
9. После перевода РКМ из 1-го во 2-е положение ликвидация сверхзарядки в УР происходит очень быстро, в поезде срабатывают тормоза - разрушение диафрагмы стабилизатора.
Остановить поезд, при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
10. Во 2-ом положении РКМ быстрая ликвидация сверхзарядки в УР не поддающаяся регулировке, а в 4-ом положении происходит понижение давление в УР - утечка воздуха по самому УР, либо его трубке к крану машиниста или манометру, пропуск манжеты уравнительного поршня, пропуск золотника.
10.1. если при следовании с поездом происходит сильное занижение давления в УР в 4-ом положении РКМ, то следовать до ближайшей станции, при этом тормоза отпускать после полной остановки поезда.
10.2.На ближайшей станции разъединить ТМ между локомотивом и поездом.
10.3. Произвести срыв ЭПК, при этом РКМ установить в 4-е положение:
а) Если давление в УР начнет падать, значит, повреждена манжета уравнительного поршня. В этом случае ее смазать или заменить, взяв из нерабочей кабины.
б) Если давление в УР не упадет, значит, возможен пропуск воздуха по золотнику. В этом случае заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
в) если это не поможет, то следовать до пункта смены локомотивных бригад, при этом все торможения выполнять до полной остановки.
11. В 4-ом положении РКМ происходит завышение давления в УР и ТМ - плохая притирка золотника к зеркалу.
Не допускать завышение давления в УР, используя положение 5А. При необходимости сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
12. После торможения при постановке РКМ в 3-е положение давление в УР повышается - пропуск обратного клапана в средней части крана.
Пользоваться только 4-м положением РКМ..
13. Следуя на ЭПТ при 3-м и 4-ом положениях РКМ не горит лампа «П» или при 5А, 5-ом и 6-ом положениях не горит лампа «Т» - большая качка РКМ на квадратестержня, ослабление крепления микропереключателей или их сдвиг на панели.
На стоянке снять крышку контроллера крана, закрепить РКМ и кулачковую шайбу на ней, закрепить микропереключатели. Если работа ЭПТ не восстановится, перейти на пневматические тормоза.
5-ое положение РКМ.
1. При 5-ом положении РКМ давление снижается медленно в УР и ТМ или не снижается вообще.
1.1. Если не требуется экстренной остановки, то следовать до ближайшей станции, при необходимости заказать вспомогательный локомотив.
1.2. На станции разъединить ТМ между локомотивом и поездом.
1.3. Установить РКМ в 4-е положение и произвести срыв ЭПК:
а) Если давление в УР не упадет, значит, засорилось отверстие 2,3мм в золотнике. В этом случае заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей каби¬ны.
б) Если давление в УР начнет падать, значит, повреждена манжета уравнительного поршня. В этом случае ее смазать или заменить, взяв ее из нерабочей кабины.
2. При 5-ом положении РКМ давление в УР снижается нормально, а в ТМ медленно или вообще не снижается - засорилось отверстие 1,6мм в средней части крана, заело или примерз уравнительный поршень или обломился его хвостовик, а также, возможно, перемерзла атмосферная трубка среднего штуцера в нижней части крана.
2.1. На станции заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины. Вынуть уравнительный поршень, осмотреть его и расточку в корпусе под него, осмотреть уплотнительную манжету, при необходимости заменить ее, взяв из нерабочей кабины и нанести на эти поверхности смазку. Отвернуть атмосферную трубку от среднего штуцера в нижней части крана. Если при осмотре обнаружится, что обломился хвостовик уравнительного поршня, то попытаться заменить поршень, взяв его из нерабочей кабины. Возможно, после этого нормальная работа крана восстановится.
3. При 5-ом положении РКМ давление в УР не снижается, а ТМ разряжается до 0 -перемерзание трубки к УР.
Торможение выполнять кратковременными установками РКМ в положение 5А. На бли¬жайшей станции, где трубку к УР отогреть и хорошо продуть кран машиниста.
4. При 5-ом положении РКМ давление в ТМ быстро снижается, я после перевода РКМ в 4-е положение - быстро растет, - сплющивание или частичное перемерзание - трубки к УР, а также заужение ее проходного сечения прокладкой в месте присоединения к крану.
При выполнении торможения РКМ необходимо некоторое время выдерживать в 3-ем положении, чтобы запоздалый воздух из УР не скапливался в полости над уравнительном поршнем, после чего ее надо перевести в 4-е положение.
5. При 5-ом положении РКМ давление в ТМ снижается на значительно большую величину, чем в УР, а после установки РКМ в 4-е положение давление в ТМ скачко¬образно повышается - низкая чувствительность уравнительного поршня.
5.1. При обнаружении повышения Давления в ТМ после ее увеличенной разрядки, надо незамедлительно перевести РКМ из 4-го в 3-е положение, а перед запрещающим сигна¬лом произвести экстренное торможение.
5.2. Разобрать кран, вынуть уравнительный поршень, очистить его и расточку в корпусе под него, осмотреть уплотнительную манжету, нанести смазку на эти поверхности. При необходимости, заменить манжету, взяв ее из нерабочей кабины.
11. Проверки крана машиниста №395
1. Чувствительность крана машиниста к питанию ТМ.
Приспособление с головкой диаметром 2мм вставить в концевой рукав и открыть его. Во 2-ом положении кран машиниста должен поддерживать давление в ТМ (+-) 0,15 кгс/см2.
2. Чувствительность уравнительного поршня.
При снижении давления в уравнительном резервуаре 5-ым положением ручки крана на 0,2-0,3 кгс/см2 должна произойти соответствующая разрядка в ТМ.
3. Плотность уравнительного резервуара.
Снижение давления при нахождении ручки крана в 4-ом положении допускается не более чем на 0,1 кгс/см2 в течении 3 минут.
4. Темп служебной разрядки.
При служебном торможении 5-ым положением ручки крана машиниста время снижения давления в ТМ с 5 до 4 кгс/см2 должно быть в пределах 4-6 секунд. В 5(А) положении ручки крана машиниста время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5 до 4,5 кгс/см2 должно быть 15 -20 секунд.
5. Темп экстренной разрядки.
Снижение давления в магистрали 6-ым положением ручки крана с 5 до 1 кгс/см2 должно происходить не более чем за 3 секунды.
6. Темп ликвидации сверхзарядки.
Паление давления в УР при 2-ом положении ручки крана с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 секунд.
7. В 4-ом положении ручки крана давление в уравнительном резервуаре не должно повышаться.
После разрядки в уравнительном резервуаре 5-ым положением ручки крана на 1,5 кгс/см2 и переводе ручки крана в 4-ое положение завышение давления в ТМ не должно быть не более 0,3 кгс/см в течении 40 секунд.
8. Время зарядки во 2-ом положении ручки крана ТМ с 0 до 5 кгс/см2 должно происходить за 3-4 секунды.
9. Время зарядки во 2-ом положении ручки крана уравнительного резервуара с 0 до 5 кгс/см2 должно происходить за 30-40 секунд.
10. Проверка обратного клапана.
При постановке ручки крана в 3-е положение (перекрыша без питания) и открытии на магистрали крана с отверстием диаметром 5мм, давление в ТМ и уравнительном резервуаре непрерывно снижается.
11. Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выдаче локомотива из депо после ремонта и ТО (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке ТМ локомотива через отверстие 5мм.
12. Проверка усилия перемещения ручки КМ:
- установить точку приложения динамометра на расстоянии 200 мм от оси стержня;
- при давлении воздуха на золотник не менее 8,0 кгс/см2 усилие перемещения ручки между положениями не должно превышать 6 кгс;
усилие перемещения ручки через выступы или впадины на градационном секторе корпуса крана не должно превышать 8 кгс.
13. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воз¬духа через блокировочное устройство №367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см и выключенных компрессорах. Снижение давления в ГР объемом 1000 литров с 6 до 5 кгс/см2. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1-м положении и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемого прибора, снижение давления происходит за время не более 12 секунд.
ТЭМ2, ТЭМ18, ЧМЭ3 – 12 сек.
2ТЭ10М – 25 сек,
ВЛ80 – 22 сек.
2ТЭ10У – 27 сек.
Литература
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему "Кран машиниста усл. 395"
Кран машиниста служит для управления тормозами поезда и считается универсальным. Применяется, в грузовых и пассажирских поездах не требуя дополнительных переключений.
Кран машиниста условный № 394-000-2 состоит из пяти частей:
- верхней (золотниковой );
- средней (промежуточной );
- нижней (уравнительной );
- стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана );
- редуктора (питательного клапана ).
Кран машиниста условный № 395 дополнительно имеет электрический контроллер.
При наличии на локомотиве САУТ (на тепловозе 2ТЭ-116у КЛУБ-У), к крану машиниста добавляется приставка типа ПЛК-1, ПЭ-206 или ПЭКМ.
При наличии на локомотиве УСАВП к крану машиниста дополнительно добавляются два электропневматических вентиля, которые имитируют отпуск тормозов первым положением ручки крана.
В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.
Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18.
На кранах машиниста старых выпусков для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. На кранах нового выпуска таких отверстий не предусмотрено и смазка производится только на ремонте.
Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника,
а запрессованная в нее втулка 33 служит седлом для обратного клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.
Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.
На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.
Работа крана машиниста
« Первое положение – зарядка и отпуск »
При переводе ручки крана машиниста КМ в первое положение, золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из главных резервуаров Г.Р. проходит в золотниковую камеру ЗК, прижимая золотник к зеркалу повышая качество его притирки, и через 5 мм отверстие золотника, и 5 мм отверстие зеркала, проходит в уравнительную камеру УК, и через калиброванное отверстие 1,6 мм, проходит на зарядку уравнительного резервуара УР объёмом 20 литров.
УР – увеличивает объём УК и обеспечивает служебное торможение не по времени а по манометру УР .
Одновременно воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала проходит в выемку золотника и в ней раздваивается, часть воздуха 16 мм каналом зеркала, проходит на зарядку тормозной магистрали ТМ. Другая часть воздуха, через отверстие выемки, и выемку с 3 мм отверстием зеркала, через открытый питательный клапан редуктора, вторым путём проходит в УК.
Уравнительный поршень (УП) опускается, открывая впускной клапан и воздух из ГР вторым путём проходит на зарядку ТМ. Одновременно воздух из УК через стабилизатор выходит в атмосферу (АТ).
Первое положение обеспечивает ускоренную зарядку ТМ и отпуск тормоза, с завышением давления в ТМ по воле машиниста.
Калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм совместно объемом 20 л УР позволяет выдерживать ручку крана в 1-м положении при отпуске тормозов не по времени, а по манометру УР.
Норматив: В I положении ручки крана машиниста время наполнения резервуара времени с 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть в пределах 20-30 с;
« Второе положение – поездное с автоматической ликвидацией сверх зарядного давления ТМ »
Режим ликвидации сверхзарядного давления
Задача: После завышения давления в УР и ТМ при отпуске тормозов, необходимо снизить его до зарядного давления темпом мягкости.
При переводе ручки крана машиниста из первого во второе положение, золотник на зеркале устанавливается так, что УР и УК через левое 3 мм отверстие зеркала, сообщается с камерой над диафрагмой редуктора. Ввиду того, что давление воздуха выше затяжки пружины редуктора, диафрагма прогибается вниз и питательный клапан закрывается (т.е. редуктор не работает). Давление из УР и УК выходит в атмосферу через калиброванное отверстие 0,45 мм стабилизатора. Стабилизатор задает темп ликвидации сверхзарядного давления в УР. В ТМ давление понижается точно таким же темпом за счет уравнительного поршня по одному из трёх вариантов, в зависимости от утечки в ТМ.
« Первый вариант »
Если темп разрядки УК равен темпу утечки ТМ, то перепад давления на УП отсутствует, и УП остаётся в среднем положении. Выпускной и впускной клапана закрыты, переход на зарядное давление идёт за счёт утечки ТМ.
« Второй вариант »
Если темп разрядки УК больше чем в ТМ, то УП поднимается и через открытый выпускной клапан, воздух из ТМ выходит в АТ. Темпом не вызывающим срабатывания тормоза.
« Третий вариант »
Если темп разрядки УК меньше чем в ТМ, то УП опускается, открывая впускной клапан, и воздух из Г.Р. идёт в ТМ, следовательно, ликвидация сверх зарядки идёт с подпиткой ТМ.
Норматив: Темп во всех трёх вариантах один и тот же. Нормальный темп автоматической ликвидации сверх зарядки ТМ считается с 6,0 до 5,8 Атм. за 80 ÷ 120 секунд (в грузовых поездах более 350 осей 100 ÷ 120 секунд. Этот темп регулируется стабилизатором.
« Работа стабилизатора »
Воздух из УК к стабилизатору подходит отверстиями диаметром 3 мм, а уходит в атмосферу диаметром 0,45 мм. Таким образом, воздух накапливается в полости над диафрагмой стабилизатора. При избытке давления диафрагма опускается и клапан закрывается. После выхода воздуха через отверстие 0,45 мм, диафрагма поднимается и клапан снова открывается. Таким образом, воздух из УР и УК выпускается порциями. Темп снижения давления регулируется затяжкой нижней пружины стабилизатора. Если темп ликвидации необходимо увеличить, то пружину нагружаем (затягиваем). В этом случае усилие закрытия клапана большое и он почти не закрывается. Если темп ликвидации необходимо уменьшить, то пружину разгружаем (ослабляем). В этом случае усилие закрытия клапана маленькое и клапан почти все время закрыт.
Ликвидация сверхзарядного давления заканчивается тогда, когда давление в УР и ТМ снизится до зарядного. В этом случае вступает в работу редуктор и кран начинает работать на поддержание зарядного давления.
« Поддержание зарядного давления в УР и ТМ »
УР и УК через стабилизатор калиброванным отверстием 0,45 мм постоянно разряжаются в АТ. Следовательно, понижается давление и в камере над диафрагмой редуктора. Диафрагма прогибается вверх, приоткрывая питательный клапан, и воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала, радиальную выемку золотника, выемку с 3 мм отверстием зеркала, через приоткрытый питательный клапан редуктора, проходит в УК.
Совместная работа стабилизатора и редуктора , поддерживает постоянное давление в УК. Если ТМ имеет утечку, то УП периодически опускается и через открытый впускной клапан, воздух из Г.Р. проходит в ТМ, пополняя тем самым утечки.
« Отпуск тормоза вторым положением » (используется при полном опробовании тормозов).
При торможении давление в УР и ТМ было понижено намного ниже зарядного. В момент перевода ручки крана во 2-е положение нижняя пружина редуктора поднимает диафрагму вверх и полностью открывает клапан. Воздух из ПМ всем сечением отверстия 3 мм устремляется в УК. Выходит воздух из УК через отверстие 1,6 мм в УР, а через отверстие 0,45 мм в атмосферу. Таким образом, количество приходящего воздуха в УК больше чем уходящего. В результате уравнительный поршень опускается и занимает крайнее нижнее положение. Открывается впускной клапан и с большим избытком подает воздух из ПМ в ТМ. По достижении зарядного давления, диафрагма редуктора опускается вниз и его клапан закрывается. Избыточное давление из УК моментально уходит в УР и атмосферу (резко понижается до зарядного). Избыточным давлением со стороны ТМ, уравнительный поршень поднимается вверх, открывается выпускной клапан и происходит выброс излишков воздуха из ТМ в атмосферу. При большой длине поезда выброса не наблюдается, так как весь воздух уходит в тормозную сеть. Чем короче поезд, тем сильнее и дольше выброс воздуха.
Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).
« Работа крана при переводе ручки из 1-го во 2-е положение»
При 1-м положении ручки крана давление в ТМ поднимается выше зарядного. При переводе ручки крана во 2-е положение происходит сброс излишков давления из УК и ТМ. В результате происходит выброс воздуха. Чем короче поезд, тем сильнее и длиннее выброс. Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).
Норматив: Во II положении ручки крана машиниста время наполнения тормозной магистрали от 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть не более 4 с, а время наполнения уравнительного резервуара в пределах 30-40 с.
« Третье положение – перекрыша без питания ТМ »
Для вызова служебного торможения в пассажирском поезде ручку КМ из поездного положения переводят в пятое, делают ступень торможения и переводят в четвёртое положение. После фиксации ступени (после прекращения разрядки ТМ через КМ) машинист переводит ручку КМ в третье положение.
Золотник на зеркале устанавливается так, что УК через обратный клапан сообщается с ТМ, и УП остаётся в среднем положении, выпускной и впускной клапана закрыты, осуществляется надёжная перекрыша без питания ТМ.
Машинист обязан переводить ручку КМ в третье положение в случаях:
1. при подходе к запрещающим сигналам;
2. при остановках на станциях .
Если ручка КМ останется в четвёртом положении, то при кратковременном открытии стоп крана, давление в ТМ упадет, а затем, после закрытия стоп-крана УП пойдёт в низ и откроет впускной клапан. Тормоза поезда сработают на отпуск. Обратный клапан защищает от ошибочных действий машиниста. Если машинист переведёт ручку КМ из пятого положения сразу в третье (не зафиксировав в четвертом до окончания выпуска воздуха), то воздух из хвостовой части поезда прибудет в головную часть и поднимет в ней давление. При отсутствии обратного клапана это приведет к самопроизвольному отпуску тормозов. Обратный клапан не позволяет повысить давление приходящим с хвоста поезда воздухом в УК (над поршнем), а в ТМ (под поршнем) давление увеличивается. Это приводит к подъему уравнительного поршня, открытию выпускного клапана и выпуска излишков воздуха в атмосферу (имитируется 4-е положение).
Примечание: При третьем положении давление в ТМ не поддерживается и скорость его падения зависит от плотности тормозной сети поезда. Кроме того, если в грузовом поезде перевести ручку крана из второго в третье положение, то давление в ТМ упадет примерно в 5 раз быстрее чем в пассажирских. Это связано не с плохой плотностью ТМ, а с разностью конструкцией воздухораспределителей. В пассажирском поезде при переводе ручки из 2-го в 3-е положение воздухораспределители своего состояния не меняют и остаются в положении отпуска и зарядки. Таким образом, объем тормозной сети оказывается равным объему трубы всей ТМ и объему всех запасных резервуаров (ЗР). Чем больше длина поезда, тем больше утечки, но и больше объем. В грузовом поезде, при постановке ручки крана в 3-е положение прекращается подпитка ТМ и на всех воздухораспределителях закрываются обратные клапаны к запасным резервуарам. Это приводит к резкому уменьшению объема тормозной сети (остается только труба ТМ поезда) и быстрому падению давления через те же утечки, что и в пассажирском поезде. Сам норматив содержания плотности в ТМ пассажирского и грузового поезда не отличается (падение давления в тормозной сети допускается не более 0,2 Ат в 1 мин).
« Четвёртое положение – перекрыша с питанием ТМ »
Золотник на зеркале устанавливается так, что перекрывает все каналы. Давление в УР и УК фиксируется. Разрядка ТМ после ступени торможения будет продолжаться через выпускной клапан до тех пор, пока давление во всем поезде не выровняется и станет таким, как в УР и УК. Далее уравнительный поршень станет в среднее положение и закроет выпускной клапан. Однако в поезде давление начинает падать из-за утечек. Уравнительный поршень опускается, открывает впускной клапан и воздух из ГР проходит в ТМ. Осуществляется перекрыша с питанием ТМ. Давление в ТМ при 4-м положении ручки крана зависит только от плотности УР и уплотнительных колец уравнительного поршня. Повышение давление в УР и УК через неплотности золотника или прокладок не допускаются, так как это приводит к самопроизвольному отпуску тормозов.
Норматив: При постановке ручки крана машиниста в 4-е положение давление в УР должно снижаться не более чем на 0,1 Ат за 3 минуты. Повышение давления в УР не допускается.
« Положение 5 А (в пассажирских поездах и на электропоездах - 5Э)»
Положение 5А применяется на грузовых поездах в следующих случаях:
1. В поездах повышенного веса и длины с целью равномерности снижения давления во всем поезде и тем самым обеспечения плавности торможения. Ступень торможения производится 5-м положением на минимальную величину, а доводится до требуемой величины положением 5А. Положение 5 обеспечивает надежное срабатывание тормозов во всем поезде и необходимую скорость распространения тормозной волны. Положение 5А обеспечивает плавное наращивание тормозной силы. Это исключает возникновение больших продольно-динамических реакций, как при обычной ступени торможения.
2. В грузовых поездах любого веса и длины при разрядки УР на 0,8 Атм. и более. При переводе ручки КМ в четвёртое положение, наблюдается некоторое повышение давления в УР и ТМ. такое явление объясняется законом Бойля-Мариота. При понижении давления в УР, температура воздуха в нем понижается (принцип работы холодильника). После фиксации ступени торможения 4-м положением, воздух не может оставаться с температурой ниже окружающей среды. Он нагревается от стенок УР и принимает прежнюю температуру. При нагреве воздух расширяется и на некоторую величину повышает давление в УР. Чем глубже разрядка УР при торможении, тем больше повысится давление в УР при 4-м положении. Для снятия этого явления (термодинамический недостаток КМ), применяется положение 5А. Пятым положении производим разрядку УР на 0,6 ÷ 0,7 Атм., а 5А замедленно усиливаем ее до требуемой величины и переводим ручку КМ в четвёртое положение. При медленном темпе разрядки ТМ термодинамический эффект не возникает, так как воздух при падении давления успевает одновременно упасть в температуре и одновременно нагреться на такую же величину.
3. В случае неисправности крана машиниста, если в 4-м положении самопроизвольно повышается давление и отпускают тормоза. Несанкционированное повышение давления в таком случае можно компенсировать постановкой ручки крана в 5А положение или в 3-е положение.
Положение 5Э применяется в пассажирских поездах.
